L'Aeronautica nella Grane Guerra. Gli Assi

 

o   Gli assi

Il primo conflitto mondiale registrò la nascita di una nuova figura di combattente, il pilota militare. Egli aveva il privilegio di potersi confrontare con il nemico negli spazi sconfinati del cielo, al di sopra degli orrori della guerra di trincea. In particolare, per i piloti da caccia, che combattevano da soli sul proprio aeroplano, prese forma un’identità particolare ed un’etica tipica, nettamente distinta da quella dei soldati di terra o di mare, che poteva storicamente trovare riscontro nell’ideale della vita al servizio del popolo che animava il cavaliere medievale. Non a caso, molti dei primi piloti provenivano dai reparti di cavalleria, e ad imitazione dell'antico codice quivi esistente, uniformarono i propri comportamenti in aria a quegli antichi sentimenti di onore e galanteria. Tali sentimenti furono ampiamente pubblicizzati dalla stampa dei diversi paesi, allo scopo di catalizzare su figure precise l'attenzione dell'opinione pubblica, e servirsene a fini di propaganda.

Tra gli esempi di comportamenti cavallereschi da parte dei piloti, c'era l'abitudine di segnalare allo schieramento nemico il ritrovamento della salma di un pilota avversario, in modo che potesse essere recuperata e inumata con gli onori che si riservano ad un eroico combattente, oppure, come nel caso di Manfred von Richtofen, di provvedere direttamente alle esequie militari, dando comunicazione del luogo dove si sarebbe trovata la sepoltura. Era inoltre d'uso costringere un pilota nemico in evidente situazione di inferiorità, o che avesse terminato le munizioni e non potesse più difendersi, ad atterrare dietro le proprie linee del fronte in modo che potesse essere catturato, piuttosto che abbatterlo mettendone inutilmente a rischio la vita nel momento in cui era ormai divenuto inerme.

Tali comportamenti non sopravvissero però a lungo alla crudezza del conflitto. Lo stesso Barone Rosso, dopo aver rischiato di essere ucciso dal pilota di un aereo che aveva costretto ad atterrare e seguito a terra, prese l'abitudine di continuare a seguire in picchiata gli aerei colpiti, assicurandosi che si schiantassero al suolo; comportamento che fu a lungo interpretato come personale spietatezza e gusto del sangue.

Per la prima volta fu possibile anche per ufficiali e sottufficiali di grado inferiore raggiungere un'ampia notorietà presso l'opinione pubblica della propria nazione, ruolo tradizionalmente riservato ai generali. Specialmente per i cosiddetti "assi" (quei piloti che, come già detto, raggiungevano un numero minimo di cinque vittorie in combattimento), la notorietà si formò rapidamente un vasto consenso di pubblico.

Sulla base di vittorie regolarmente riconosciute venne stilata e tenuta aggiornata la classifica che registrava l'elenco dei piloti, considerati “assi”. Baracca con trentaquattro successi fu l'Asso degli assi della nostra Caccia nella prima guerra mondiale.

Come detto, l'abbattimento di cinque aerei avversari dava diritto al titolo di “asso”. Tale performance aveva caratteri di eccezionalità all'inizio del conflitto e la mantenne fino al 1917, quando la relativamente esigua quantità di aerei operativi sui campi di battaglia rendeva difficile raggiungere tale exploit anche ai piloti più esperti e capaci. Nel 1918 in particolare, invece, la quantità di aerei che si confrontavano nei cieli era di gran lunga superiore. Se questo dava da un lato agli “assi” consolidati l'opportunità di accrescere il proprio numero di vittorie, ed ai piloti meno esperti di salire rapidamente la scala della popolarità, dall'altro, esponeva tutti i piloti, “assi” compresi, ad un crescente stress operativo. La probabilità per un “asso” di essere abbattuto anche da un colpo fortunato di un pilota molto meno esperto salì proporzionalmente al numero di missioni volate. Di fatto, molti dei piloti di punta, che avevano caratterizzato la prima fase delle ostilità, trovarono la morte in combattimento durante il 1918.

L’attribuzione della vittoria seguiva tecnicalità individuate in maniera diversa dai differenti paesi in guerra, affinché essa venisse attribuita in modo oggettivo a chi la aveva effettivamente conseguita e non ad altri aviatori che poteva dichiarare vittorie semplicemente perché stavano sparando anch’essi in direzione di un velivolo avversario che risultava comunque colpito, danneggiato o abbattuto non si sa bene da chi in combattimenti aerei che erano spesso molto caotici.

Gli abbattimenti rivendicati dai piloti italiani venivano confermati sempre da testimoni oculari che avevano assistito al combattimento sia da terra sia in volo. A ciò doveva aggiungersi il riconoscimento del velivolo avversario giunto a terra (precipitando o compiendo un atterraggio forzato perché non più in grado di volare). Per questo molte vittorie, per le quali non era disponibile la posizione a terra dell’avversario abbattuto, non venivano confermate. Ai piloti italiani era riconosciuta anche la vittoria “in collaborazione” che veniva attribuita al pilota, tra tutti quelli che avevano comunque colpito l’aereo avversario, che ne aveva causato l’effettivo abbattimento.

La Germania fu sempre il paese con il sistema più rigoroso per accreditare le vittorie aeree a un pilota. Poiché la maggior parte dei combattimenti aerei avvenivano sopra il fronte terrestre, le vittorie aeree venivano assegnate ai piloti tedeschi solo ed esclusivamente se confermate dai reparti a terra dell'Esercito tedesco, che avevano assistito all'abbattimento dell'aereo nemico. Il sistema era talmente rigido che, come conseguenza, tutti i piloti subirono il mancato riconoscimento di diverse vittorie aeree semplicemente perché l'Esercito non era stato in grado di confermarle. La testimonianza dei compagni di squadriglia non era ritenuta valida.

Diversamente, gli inglesi, se l'Esercito britannico non poteva darne conferma, accreditavano la vittoria aerea tenendo conto anche delle testimonianze dei compagni di squadriglia del pilota che la dichiarava.

Gli statunitensi presero attivamente parte al primo conflitto mondiale solo dal 1917. Per enfatizzare la collaborazione fra compagni di squadriglia, nelle Forze Aeree USA contavano anche le "vittorie parziali", cioè se un aereo nemico era abbattuto in collaborazione fra due compagni di squadriglia, a ciascuno di essi veniva accreditata "mezza vittoria" aerea. Ci furono molti casi in cui tre piloti concorsero a un abbattimento, pertanto ognuno venne accreditato di "un terzo di vittoria aerea". Le "mezze vittorie" o i "terzi di vittoria" venivano cumulati dai piloti, per cui due "mezze vittorie" contavano come “una vittoria” aerea. La somma totale faceva accedere e/o salire il pilota nella graduatoria degli “assi”.

Per la conferma delle vittorie, comunque, era sufficiente la testimonianza dei compagni di squadriglia. Nel caso delle "mezze vittorie", veniva perfino accettata la testimonianza di ciascuno dei due piloti che le condividevano.

(Antonio Daniele) 

 

L'Aeronautica nella Grande Guerra. Nascono le specialità. La Caccia

 

 

·         La Caccia

Tutti gli eserciti si resero conto che ciò che era utile per sé lo era anche per l'avversario e perciò si cominciò a pensare a una soluzione per contrastare i ricognitori. Fu così che nacque l'aereo da "caccia".

Fin dai primi giorni di guerra, tutti i piloti avevano pensato di portare con sé delle armi per protezione personale. Sul principio si erano limitati a pistole e carabine che potevano ben poco se indirizzate contro altri aerei. La fantasia degli aviatori si sbizzarrì creando uno zibaldone bellico davvero impressionante. Si videro aerei dotati di dardi d'acciaio che venivano lanciati contro le ali di tela del nemico oppure con funi alla cui estremità era appeso un gancio con cui bloccare le eliche degli altri aerei concorrenti (questa fu la soluzione adottata dall'asso russo Alexander Alexandrovich Kazakov). Qualche pilota pensò persino di speronare il suo eventuale antagonista, mettendo in pericolo anche la propria vita.

Questi espedienti occasionali passarono in secondo piano quando si pensò di dotare gli aerei di mitragliatrici. Rimaneva da risolvere il problema di dove collocare l’arma sui velivoli. Nei ricognitori, ormai tutti aerei biposto, il pilota sedeva anteriormente mentre l’osservatore, che fu promosso sul campo al ruolo aggiuntivo di mitragliere, sedeva posteriormente. Con tale disposizione la linea di fuoco era fortemente limitata dalla stessa struttura dell’aereo, rendendolo idoneo ad attaccare solo lateralmente.

Sui monoposto le difficoltà erano persino maggiori. Una mitragliatrice brandeggiabile del tutto simile a quelle in dotazione alla fanteria non poteva essere usata con efficacia dal pilota che, pur provandoci non riusciva a brandeggiarla, mirare e sparare mentre contemporaneamente doveva mantenere i previsti parametri del volo manovrato alle massime prestazioni necessarie durante il combattimento aereo.

Per consentirne un uso sicuro e preciso, si ritenne finalmente più utile collocare la mitragliatrice in posizione fissa, allineata con l’asse longitudinale del velivolo. In questa maniera, il pilota avrebbe diretto il suo velivolo verso l’aereo avversario e avrebbe fatto fuoco nella sua direzione: si univa la condotta del volo alla direzione del tiro in un’unica manovra. Gli aspetti tecnici sono descritti più avanti nel paragrafo relativo agli “Sviluppi tecnici”.

Il primo abbattimento della storia avvenne il 5 ottobre 1914, quando l'osservatore di un biposto francese Voisin, armato da una mitragliatrice Hotchkiss Mle 1914, colpì e fece schiantare al suolo un Aviatik B.1.

I primi successi tattici si ottennero quando, con un Morane-Saulnier Type L dotato di mitragliatrice posta dietro l’elica traente, le cui pale erano dotate di corazzatura della parte interna in grado di deviare le pallottole che accidentalmente le avessero colpite, il 1 Aprile 1915 il pilota francese Roland Garros abbatté il primo dei cinque aerei tedeschi che gli consentirono di guadagnare il titolo di "asso".

Il primo aereo da caccia concepito come tale fu il britannico Vickers F.B.5, mentre numerosi modelli francesi, come i Morane-Saulnier Type L  e  Type N furono equipaggiati con mitragliatrici. Inizialmente l'aviazione tedesca rimase indietro in termini di progresso tecnologico, ma nel luglio 1915 fece il suo esordio operativo il Fokker M.5, precursore dei successivi Fokker E.I e primo aereo dotato di "sincronizzatore", un meccanismo che permetteva al pilota di sparare attraverso il disco dell'elica senza colpirne le pale, evoluzione tecnologica che diede un importante vantaggio agli aerei tedeschi rispetto agli avversari. L’aereo, peraltro, faceva parte di una famiglia di velivoli “monoplani”, indicati dal termine tedesco Eindecker che si rivelarono particolarmente idonei al combattimento aereo.

Il primo successo in combattimento di un aereo con mitragliatrice sincronizzata avvenne il 1º luglio 1915 ad est della cittadina francese di Lunéville, quando il Leutnant Kurt Wintgens, ai comandi del suo Fokker M.5K/MG Eindecker, costrinse all'atterraggio un ricognitore biposto francese Morane-Saulnier Type L “Parasol”. Wintgens colpì con circa 200 colpi, sparati dalla mitragliatrice di bordo Parabellum MG 14, il motore dell'aereo avversario, costringendolo ad atterrare dietro le linee alleate.

I Fokker E, dotati di mitragliatrice sincronizzata, per tutto l'autunno e inverno 1915 conquistarono la supremazia dell'aria infliggendo pesanti perdite agli alleati e riducendo notevolmente la loro capacità di acquisire informazioni attraverso la ricognizione aerea. Con l'inizio della carriera dei primi assi della caccia tedeschi, come Max Immelmann, i ricognitori alleati si ritrovarono completamente indifesi, tant’è che, sebbene le perdite si mantenessero piuttosto basse rispetto ai numeri che si sarebbero raggiunti coi feroci combattimenti del successivo periodo 1917-1918, si parlò del “Flagello dei Fokker” ad indicare quanto l’aviazione alleata soffrisse la superiorità tecnica e operativa di quella tedesca.

L'entrata in servizio degli Eindecker fu comunque limitata, dato che essi venivano assegnati singolarmente o a coppie alle squadriglie da ricognizione esistenti, le Feldflieger Abteilung (FFA), ma fu comunque tra le componenti della sorpresa che i tedeschi riuscirono a conseguire durante la battaglia di Verdun dove, di fatto, impedirono ai ricognitori francesi di trasmettere le informazioni acquisite sui movimenti delle truppe tedesche.

Nonostante ciò, dovette passare circa un anno prima del momento in cui l'aviazione tedesca iniziasse a costituire reparti specializzati da caccia, le Jagdstaffel.

La Grna Bretagna mise in linea due nuovi caccia, il Royal Aicraft Factory F.E.2b e l’Airco DH.2 che, entrambi con motore in configurazione spingente, potevano sparare anteriormente senza bisogno del sincronizzatore. L'F.E.2b fu schierato nel settembre 1915, ed il D.H.2 nel febbraio successivo. La Francia mise in servizio nel gennaio 1916 il Nieuport 11, un caccia con elica traente e una mitragliatrice che, montata sull'ala superiore, sparava al di sopra del disco dell'elica. Il piccolo Nieuport si dimostrò un valido avversario per gli aerei tedeschi. Con l'avvento di questi nuovi caccia, gli Alleati recuperarono la superiorità aerea in tempo per la Battaglia della Somme, mettendo fine al Flagello dei Fokker.

Il Fokker E.III, l'Airco DH.2 ed il Nieuport 11 furono i primi di una lunga serie di caccia monoposto impiegati da entrambi gli schieramenti. Molto presto divenne chiaro che il ruolo principale dei caccia sarebbe stato quello di attaccare i ricognitori biposto nemici, che stavano diventando essenziali nella direzione del tiro di artiglieria; nonché difendere i propri ricognitori dalla caccia nemica. I caccia furono anche adoperati per attaccare i palloni da osservazione avversari, in operazioni di attacco al suolo e difendere il proprio spazio aereo dai bombardieri nemici. Si stava delineando la complessa funzione della “difesa aerea”.

Quando iniziò la battaglia di Verdun, il 21 febbraio 1916, la superiorità aerea consentì inizialmente all'aviazione tedesca di stabilire un blocco (luftsperre - muro aereo) sulle squadriglie francesi. Comunque i francesi, che stavano equipaggiando tutte le loro Escadrilles de chasse con il Nieuport 11, impiegarono una nuova tattica offensiva: attaccare in massa in punti prescelti dello schieramento avversario, superando così rapidamente il luftsperre e permettendo agli alleati di acquisire di nuovo la superiorità sul campo di battaglia entro aprile.

All’inizio della battaglia della Somme, nel luglio 1916, la maggior parte delle squadriglie britanniche erano equipaggiate con il Royal Aircraft Factory B.E.2c, che si era già rivelato un bersaglio facile per il Fokker Eindecker. Altri tipi di aereo come il Sopwith 1½ Strutter vennero trasferiti al fronte occidentale attingendo dalla produzione originariamente pianificata per il Royal Naval Air Service (RNAS) e nuovi piloti venivano mandati sul fronte francese dopo un addestramento estremamente limitato.

Nonostante ciò, la superiorità aerea venne conseguita e consolidata soprattutto dai francesi e l’applicazione di una strategia "offensiva" facilitò il coinvolgimento dell'RFC nelle dinamiche della battaglia.

La superiorità aerea Alleata fu mantenuta durante entrambe le battaglie e la migliorata efficacia delle attività aeree divenne una preoccupazione per l'Alto Comando tedesco. Di conseguenza, fu effettuata una completa riorganizzazione della Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches in quella che divenne ufficialmente nota come Luftstreitkrafte, completata nell'ottobre 1916, per la quale le unità aeree furono separate dall'esercito creando le Jagdstaffeln, squadriglie di caccia dette anche Jasta. La nuova indipendenza conquistata dall'aviazione permetteva di progettare raid che non fossero ideati unicamente per il supporto della fanteria.

Inizialmente queste unità furono equipaggiate con l’Halberstadt D.II (il primo caccia tedesco biplano), i Fokker D.I e D.II i quali, insieme con i pochi Eindecker rimasti, erano equipaggiati con una mitragliatrice singola lMG 08. I pochi e mal costruiti Fokker D.III inviati al fronte furono i primi ad essere equipaggiati con una coppia di lMG 08 prima della fine del 1916. Ma i progettisti germanici crearono alcuni dei migliori caccia di tutto il periodo bellico: i biplani e triplani Albatros D. I, D.II, D.III in aggiunta al famosissimo Fokker Dr.I.

Nel 1916 il barone Manfred Von Richthofen diviene l’astro nascente della caccia tedesca. Alla fine dell’anno, in occasione della sua sedicesima vittoria, Von Richthofen fu Decorato con il Pour le Merite, la più prestigiosa Decorazione militare tedesca, e gli fu affidato il comando della Jagdstaffel 11. Il barone, sicuro delle proprie capacità, decise di dipingere il suo caccia di uno sgargiante colore rosso, facilmente individuabile, al contrario della maggioranza dei piloti suoi contemporanei che sperimentavano fantasiose colorazioni mimetiche a più tonalità (alcuni tedeschi usarono addirittura delle tonalità di viola e rosa per confondersi meglio con il paesaggio della Francia Settentrionale). Da questo suo vezzo si meritò l'appellativo di Barone Rosso. Ma non si fermò qui: dichiarando che lui e il suo Jasta 11 dovevano incutere il terrore all’avversario per la sola loro apparizione nel cielo, data l’eccellente abilità dei piloti, scelti attentamente da lui stesso (tra di essi c'erano il fratello Lothar, e il cugino Wolfram), fece dipingere a colori vivaci tutti i velivoli della sua Jasta, che pertanto sarebbe diventata in seguito nota come il Circo Volante. Tra i componenti della squadriglia spiccava il nome, divenuto poi famoso, di Hermann Goering, futuro capo della Luftwaffe e massimo gerarca nazista.

La prima metà del 1917 fu un periodo denso di successi per i jagdstaffeln soprattutto a spese del Royal Flying Corps, che soffrì le maggiori perdite rispetto ai suoi avversari. I nuovi aerei alleat Sopwith Pup e Triplane, e SPAD S.VII stavano entrando in servizio in troppo pochi esemplari e, essendo tutti armati con una mitragliatrice singola Vickers, possedevano una minore potenza di fuoco. I tedeschi intanto mettevano in servizio i nuovi caccia Albatros D.III, armati con una coppia di mitragliatrici Spandau sincronizzate, che risultò "il miglior caccia del Fronte Occidentale". Nel frattempo, mentre i francesi avevano in linea i validi caccia Neuport 11, l'RFC volava ancora con il B.E.2e, una versione leggermente migliorata del BE.2c, ricognitori fondamentalmente inadatti al combattimento aereo.

Questa situazione trovò il suo culmine nell'aprile 1917, noto come l’aprile di sangue quando, sebbene il Comandante dell’RFC, brigadier generale Hugh Trenchard, avesse attivato una strategia di "pattugliamento offensivo", tenendo costantemente operazioni all'interno delle linee tedesche, si originarono grandi scontri aerei tra caccia che resero tristemente famoso quel mese in cui l'RFC soffrì perdite particolarmente pesanti: 151 abbattimenti in un solo mese.

Di queste vittorie, ben 88 furono attribuite allo Jasta 11, squadriglia nella quale volavano due dei più famosi eroi dell'aviazione tedesca: il barone Manfred von Richthofen e Kurt Wolff. Entrambi abbatterono 21 aerei durante il mese e l'ecatombe alleata terminò solo il 1 maggio quando a von Richthofen fu concessa una licenza per festeggiare il suo venticinquesimo compleanno.

Durante l'ultima metà del 1917, il Sopwith Camel ed il S.E.5a inglesi e lo SPAD S.XIII francese, tutti equipaggiati con due mitragliatrici gemelle a fuoco frontale, cominciarono ad essere disponibili in grandi numeri. Le squadriglie RFC che volavano su aerei biposto ricevettero il Royal Aicraft Factory R.E.8 o l'Armstrong-Withworth F.K.8, non eccezionali, ma molto meno vulnerabili del BE.2e. L'F.E.2d fu infine efficacemente sostituito dal  Bristol F.2b. Sull'altro fronte, gli nuovi Albatros D.V, si rivelarono una delusione, così come i Pfalz D.III. Il triplano Fokker Dr.I fu funestato, come l'Albatros, da problemi strutturali. Entro la fine dell'anno, la superiorità aerea passò di nuovo agli alleati.

L'uscita della Russia dal conflitto con la stipula del Trattato di Brest-Litovsk nel marzo 1918, ed il conseguente rilascio di truppe dal fronte orientale diede ai tedeschi un'ultima chance" di vincere la guerra prima che gli Stati uniti potessero esservi efficacemente coinvolti. Questi avvenimenti determinarono l'ultima grande offensiva tedesca della guerra, l'offensiva di primavera, che iniziò il 21 marzo. L'attacco principale fu portato sul fronte britannico, assumendo che la sconfitta dell'esercito inglese avrebbe avuto come conseguenza la resa di quello francese, già indebolito dalle continue ribellioni dei suoi reparti.

Nell'aria, la battaglia fu caratterizzata dall'uso attentamente coordinato degli Schlachtstaffeln (stormi da battaglia), equipaggiati con gli aerei leggeri biposto  Halberstadt CL costruiti anche dalla Hannover Waggonfabrik, che si erano dimostrati così efficaci nel contrattacco tedesco durante la battaglia di Cambrai. I nuovi caccia tedeschi, ed in particolare il Fokker D.VII, che avrebbero potuto riportare in campo tedesco la superiorità aerea, non avevano comunque raggiunto in tempo per questa battaglia gli Jagdstaffeln. Come già avvenuto per numerose offensive su entrambi i lati, l'attenta pianificazione e preparazione portò a dei successi iniziali, e in effetti ad una penetrazione nel campo avverso più profonda di quanto fosse stato ottenuto da entrambi i contendenti nel 1914-15. Molti aeroporti alleati dovettero essere abbandonati in favore dei tedeschi, che avanzavano applicando i nuovi concetti della guerra di movimento. Le perdite di aerei ed equipaggi furono notevoli da entrambi i lati, specialmente a causa del fuoco antiaereo leggero.

Il 21 aprile 1918 durante un combattimento particolarmente cruento nell’ambito di quelle operazioni, il triplano Fokker Dr.I di Manfred von Richthofen, Comandante del Primo stormo da caccia (Jagdgeschwader), unità autosufficiente formata Il 24 giugno 1917 allo scopo di ottenere la superiorità aerea in settori decisivi, fu attaccato dal Sopwith Camel del capitano Arthur Roy Brown, pilota canadese in servizio nella neonata Royal Air Force. Il combattimento si svolse a bassissima quota sulla terra di nessuno che separava i due fronti. Quando Richthofen, virò per tornare verso le linee tedesche, sorvolò una delle zone più munite del fronte della Somme. Colpito dalle posizioni della 53a Batteria AFA (Australian Field Artillery, ovvero Artiglieria da campo Australiana), il triplano atterrò fortunosamente in una zona controllata dagli australiani. Sembra che von Richthofen sopravvivesse ancora qualche minuto prima di dire, in un ultimo sospiro, “Kaputt”, riferito al suo aeroplano. Ufficialmente la vittoria su Von Richthofen fu attribuita al capitano Brown, ma molto probabilmente il colpo mortale al petto gli fu sparato da terra proprio dagli artiglieri di quel reparto, salvando così il mito del grande "Barone Rosso" che non sarebbe mai stato sconfitto da nessun altro aviatore.

La sua lealtà di gentiluomo della nobiltà tedesca, la sua fama e la sua correttezza gli fecero guadagnare un rispetto così grande presso il nemico che i suoi funerali furono organizzati dalla Royal Air Force con un picchetto d'onore e alla presenza di tutti i più famosi assi dell'aviazione alleata. Un caccia inglese lasciò cadere sul campo di Cappy, base del 1° Stormo tedesco, il seguente messaggio: "Al Corpo d'Aviazione Tedesco. Il capitano barone Manfred von Richtofen è stato ucciso in battaglia il 21 aprile 1918 e seppellito con tutti gli onori militari".

Von Richthofen avrebbe compiuto, da lì a undici giorni, ventisei anni di età.  Aveva al suo attivo 80 vittorie in combattimento: il record europeo della prima guerra mondiale che gli valse il titolo di “Asso degli assi”. Comunque, all'atto della morte del Barone Rosso, il 21 aprile, “l’offensiva di primavera” si era largamente arrestata.

Mentre ciò accadeva, nel mese di aprile 1918 RFC ed RNAS furono accorpate in un'unica entità, denominata Royal Air Force, che costituì la prima aviazione militare del mondo non dipendente dall'esercito o dalla marina.

Per la fine di aprile i nuovi caccia Fokker, il Pfalz D.XII ed il Roland D.VI cominciarono finalmente a rimpiazzare il materiale obsoleto degli Jagdstaffeln ma, a causa della crescente penuria di materiali di cui soffrivano ormai da tempo gli Imperi Centrali, tale processo non si svolse con la necessaria rapidità e molti degli Jagdstaffeln volavano ancora sulle versioni D dell'Albatros al momento dell'armistizio. Il Fokker D.VIII ed il Siemens-Schuckert D.IV, entrambi dotati di motore rotativo, così come i Fokker triplani sopravvissuti, soffrivano di scarsa affidabilità a causa dell’eccessivo consumo di olio lubrificante che diventava sempre meno disponibile. Per sopperire a tale penuria, gli aerei Alleati catturati venivano cannibalizzati. Nonostante tutte queste difficoltà, entro il settembre 1918, le perdite dell'RFC avevano raggiunto il livello più elevato dal "Bloody April", e gli alleati riuscivano a mantenere la superiorità aerea solo grazie al grande vantaggio numerico.

Sul fronte italiano, ove l'aviazione austro ungarica era molto attiva, si cercò inizialmente di contrastare gli aerei nero-crociati con i lenti biplani Farman e gli Aviatik costruiti su licenza d’ante guerra dalla S.A.M.L. e sui quali era stata montata una mitragliatrice sull'ala superiore. Si ricorse poi al leggero Nieuport 18 m² ma il primo vero caccia in dotazione alle squadriglie italiane fu il Nieuport 11 soprannominato da noi “Bebè” per le sue ridotte dimensioni,  seguito dall'Hanriot.

 

Nacque e si affermò prevalentemente su questi velivoli quella tradizione della brillante Aviazione da Caccia italiana ancora così viva nei Reparti e negli uomini che hanno l'onore e la fortuna di farne parte. Lo slancio dei nostri piloti sugli agili biplani sopperì alle loro scarse doti di velocità e di robustezza.

 

Le prime vere azioni della caccia italiana ebbero inizio nel 1916; il primo “centro” su territorio italiano fu opera di Francesco Baracca che abbatté un ricognitore Hansa-Brandenburg C.I austriaco sul cielo di Medeuzza. Il 28 dicembre Francesco Baracca abbatté in battaglia il suo quinto aereo, ottenendo l'iscrizione nell'Albo degli Assi.

Il 1º maggio del 1917 divenne Comandante della 91ª Squadriglia, soprannominata "La squadriglia degli assi" perché Baracca in persona ne scelse tutti i componenti: tutti assi dell'aviazione, quali Pier Ruggero Piccio, Fulco Ruffo di Calabria, Gaetano Aliperta, Bartolomeo Costantini, Guido Keller, Giovanni Sabelli, Enrico Perreri e Ferruccio Ranza. L'unità aveva in dotazione il nuovo Nieuport 17, costruito su licenza in Italia dalla Macchi. Sul suo aereo in onore all’Arma di Cavalleria dalla quale proveniva, Baracca dipinse il cavallino nero rampante sullo sfondo di una nuvola bianca, destinato a diventare una delle insegne più care agli italiani (anni dopo la madre di Baracca consegnò quel simbolo a Enzo Ferrari e gli disse: "Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna"). Poi arrivarono i primi  SPAD VII e Baracca e i suoi cavalieri aumentarono immediatamente le loro rispettive collezioni di abbattimenti.

Su quell'esempio tanti altri piloti di altre squadriglie si distinsero in aspri ma vittoriosi combattimenti: da Baracchini a Olivari, da Scaroni a Fucini, da Michetti a Tacchini e a tanti, tanti altri. Giannino Ancillotto si specializzò nella caccia ai draken arrivando ad utilizzare dei razzi che venivano montati tra le ali del “Bebè” e accesi elettricamente per il lancio. Lo stesso Ancillotto fu il protagonista del primo combattimento notturno il 4 febbraio del 1918 e fu l'unico pilota da caccia della prima guerra mondiale ad abbattere ben due velivoli nemici in combattimento notturno.

 

Il 19 giugno 1918, mentre eseguiva una missione di interdizione sul Montello, Francesco Baracca venne abbattuto. La causa sembra controversa: forse un colpo fortunato da parte di un fuciliere austriaco da terra, oppure c’è una rivendicazione in tal senso, dal mitragliere di un ricognitore austriaco che lo stesso Baracca stava attaccando. L’asso italiano aveva al suo attivo 34 vittorie in combattimento e aveva compiuto da poco trent’anni.

Il 1918, ed in specie la seconda metà dell'anno, vide anche il crescente coinvolgimento degli Stati Uniti. Sebbene i volontari statunitensi avessero volato nei reparti di volo alleati fin dall’inizio della guerra, le squadriglie interamente americane divennero operative solo a partire dal 1918. Da un punto di vista tecnico, l’aviazione militare statunitense era arretrata rispetto alle potenze europee e il solo tipo di aereo di costruzione americana ad entrare in combattimento fu il Curtiss Model H.

Inizialmente, agli statunitensi furono forniti aerei di seconda scelta e obsoleti, come il Nieuport 28, il Sopwith 1½ Strutter, ed il Dorand AR.2. Gli inesperti piloti statunitensi avevano generalmente ben poche possibilità nei confronti dei meglio attrezzati avversari. Con il crescere del numero di apparecchi, e l’entrata in servizio di aerei migliori, come lo SPAD XIII, il Sopwith Camel e persino l'S.E.5a nei loro stormi, i piloti statunitensi cominciarono a farsi valere nel combattimento aereo, sebbene le loro perdite fossero comunque notevoli.  (Antonio Daniele)

L'Aviazione nella Grande Guerra. Nascono le specialità. La Ricognizione

 

- NASCONO LE SPECIALITÀ

 

Le attività di ricognizione e bombardamento, già sperimentate dall’Italia in Libia, si consolidarono nelle relative “specialità” alle quali si affiancò abbastanza presto la nuova specialità della caccia. Per ciascuna di tali specialità furono costruiti aeroplani dedicati ed elaborate opportune tattiche d’impiego.

 

 ·         La Ricognizione

 

I primi impieghi militari furono essenzialmente legati all'utilizzazione dell'aereo come mezzo di ricognizione, utilissimo nell'assicurare un rapido e tempestivo riconoscimento del profilo del terreno, nonché della disposizione e dei movimenti delle truppe avversarie. La sua comparsa sul campo di battaglia consentì tra l'altro di determinare la disposizione delle trincee nell'ambito della guerra di posizione.

Essendo tale specialità considerata un surrogato delle consimili operazioni della cavalleria, il primo impiego tattico ebbe anche influenza sulla formazione dei primi equipaggi, molti dei quali appartenevano a quest'ultima arma. Fra gli esempi più famosi, i futuri assi tedeschi Manfred von Richthofen e Werner Voss, che iniziarono la propria carriera in cavalleria.

In pratica, quello di ricognitore fu il primo ruolo ricoperto dall'aeroplano nella grande guerra. Lo scetticismo dei generali riguardo al suo impiego operativo di cui si è detto in precedenza, era mitigato dalle prove positive già fornite dall'uso dei palloni aerostatici  come punto sopraelevato di osservazione già durante gli eventi bellici della seconda metà del XIX secolo. L'aereo, infatti, era visto dai pochi estimatori come un modo per estendere e migliorare le possibilità del pallone, limitato dall'impossibilità di vedere cosa ci fosse dietro una collina, e dalla scarsissima flessibilità d'uso e dalla minima possibilità di movimento.

Fino a quando la prima guerra mondiale rimase un conflitto di movimento, la cavalleria fu comunque l'arma di elezione per condurre ricognizioni del terreno e della consistenza e movimenti delle truppe nemiche. L'inizio della guerra di trincea, tuttavia, rese completamente inutile la cavalleria come strumento di ricognizione tattica, favorendo l'espansione dell'uso dell'aereo.

Sebbene lenti e vulnerabili, i primi velivoli militari si rivelarono insuperabili nel compito di ricognizione. Potevano sorvolare il nemico garantendosi una certa impunità e successivamente comunicarne la posizione e i movimenti prima attraverso il lancio di messaggi scritti prima e poi col radiotelegrafo. Fu proprio grazie alla ricognizione aerea che l'esercito francese seppe della conversione verso est sulla Marna delle truppe tedesche in contraddizione dell'originario piano Schliffen, riuscendo così ad arginarne l'avanzata e a effettuare un contrattacco efficace.

La ricognizione aerea ebbe un ruolo importante in diverse grandi battaglie del fronte occidentale, evitando ad esempio l'accerchiamento delle truppe britanniche comandate dal generale John Fench da parte dello schieramento tedesco agli ordini di Alexander von Kluk durante la battaglia di Mons; e consentendo al generale francese Joseph Simon Gallieni di inviare truppe contro il fianco scoperto tedesco durante la prima battaglia della Marna.

Anche sul fronte orientale i ricognitori ebbero un ruolo importante nel determinare le sorti degli scontri. L'aver ignorato gli avvertimenti dei suoi piloti, ad esempio, costò al generale russo Alexander Samsonov la perdita di praticamente tutto il suo esercito ad opera delle truppe imperiali tedesche del generale Paul von Hindenburg nel corso della battaglia di Tannenberg. Dopo questa disfatta, anche i russi cominciarono ad utilizzare in modo più esteso il mezzo aereo ottenendo accurate mappature della disposizione delle forze nemiche nel corso dell'offensiva Brusilov .

Gli aviatori che effettuavano voli di ricognizione erano in una situazione di estremo pericolo. Le missioni, condotte generalmente da equipaggi composti da un pilota ed un osservatore, consistevano nel mantenere il velivolo quanto più possibile in volo livellato e rettilineo, in modo da poter scattare immagini fotografiche nitide e sovrapponibili (la cosiddetta strisciata aerofotogrammetrica). Questa tattica operativa esponeva molto facilmente i ricognitori al tiro antiaereo nemico.

Un altro ruolo ricoperto dagli aerei da ricognizione era quello dell'osservazione tattica in favore dell'artiglieria. Gli osservatori trasmettevano ai comandi informazioni tempestive utilissime a dirigere e aggiustare i tiri d'artiglieria sulle posizioni nemiche. In una guerra di posizione come fu il primo conflitto mondiale, valutare l’efficacia dei tiri era di grande importanza, pertanto i ricognitori furono dotati di macchine fotografiche per il rilevamento del tiro d'artiglieria. I danni potevano essere valutati con precisione e la gittata dei cannoni calcolata con esattezza fino ad allora impensabili. Il particolare profilo di volo che doveva essere mantenuto, in linea con i tiri della propria artiglieria, spesso consentiva all’equipaggio di vedere il proiettile quasi immobile nell'aria all'apice della traiettoria balistica, con il rischio persino di essere colpiti dal fuoco amico.

Il fuoco di artiglieria diretto dall'aviazione ebbe una notevole applicazione nella prima battaglia dell’Aisne, durante la quale le posizioni sopraelevate di artiglieria tedesche, invisibili dalla pianura, furono scoperte, rilevate e mappate dai ricognitori inglesi, consentendone l'attacco da parte delle truppe di terra. Durante la battaglia di Verdun, l'aviazione francese era stata designata come obiettivo primario dal generale Erich von Falkenhayn, Capo di Stato Maggiore Generale tedesco, al fine di accecare l'artiglieria nemica. Gli aviatori francesi subirono notevoli perdite ma, pur in numero estremamente ridotto, continuarono a volare ed a fornire supporto tattico alla propria artiglieria, garantendone comunque una sufficiente efficacia operativa.

Oltre a svolgere un ruolo di rilievo nei teatri bellici, gli aerei da ricognizione sono stati anche protagonisti di azioni di ardimento, ad esempio come il lancio di volantini di guerra psicologica sulle posizioni nemiche. Notevole è l'esempio fornito dagli SVA 5 italiani, che il 9 agosto 1918, al comando del poeta ed aviatore Gabriele D’Annunzio, partendo dal campo di volo di San Pelagio si spinsero fin a Vienna e sparsero sulla città volantini di cui lo stesso d'Annunzio era autore.

(Antonio Daniele)

L'Aviazione nella Grande Guerra L'Inizio

 

1.     L’AVIAZIONE NELLA GRANDE GUERRA

 

 

- L’INIZIO

Lo scoppio della prima guerra mondiale, il 28 luglio 1914, avveniva solo un decennio dopo il primo volo dell’aeroplano, effettuato dai fratelli Wright, e solo tre anni dopo che l’Italia aveva impiegato in Libia per la prima volta la nuova macchina come mezzo di ricognizione e di offesa militare durante la guerra italo-turca, dimostrando tutte le potenzialità dell’impiego operativo dell'aviazione durante l'impresa libica.

Ciò nonostante, molti continuavano a considerare l’aeronautica soprattutto uno sport, ritenendo aeroplani e dirigibili poco più che giocattoli. Tale situazione non mutò di molto neppure all’inizio della prima guerra mondiale. Persino figure di grande rilievo nel conflitto, come Ferdinand Foch, affermarono a tal proposito che "l'aviazione è un ottimo sport, ma è completamente inutile per i fini dell'esercito". Nei reparti di fanteria e artiglieria queste anacronistiche convinzioni sopravvissero in parte a lungo anche a conflitto già iniziato.

I motivi di tale scetticismo sono facilmente spiegabili. Nonostante le macchine volanti avessero fatto enormi progressi nel decennio che era trascorso dal volo del Wright Flyer 1, esse conservavano ancora tutti i difetti originari. Avevano una scarsa autonomia che le penalizzava enormemente sugli estesi fronti dell'Europa orientale, mentre sul fronte occidentale la circoscritta ampiezza delle linee di combattimento ne consentiva un impiego relativamente maggiore. Tuttavia, erano molto vulnerabili, persino al fuoco di terra, e avevano bisogno di costante e attenta manutenzione durante le lunghe soste tra un volo e il successivo dovute ai frequenti guasti meccanici.

Pur persistendo tutte queste difficoltà, all'inizio delle ostilità ogni nazione impegnata nella guerra non si fece trovare sprovvista d'aeroplani. Le cifre variavano considerando o meno nel numero anche alcuni modelli di prova ancora non schierati in linea operativa. Pertanto, le forze in campo oscillavano come segue:

 

Francia                       da 136 a 138

Gran Bretagna         da 48 a 113

Germania                  da 180 a 232

Italia (1915)              da 130 a 150

Austria-Ungheria   da 60 a 86

Russia                         da 210 a 244

Belgio                         24

Stati Uniti (1915)    55

 

 

Nonostante lo scetticismo e le forti resistenze iniziali alla sua adozione, la grande guerra registrò senza dubbio un impressionante sviluppo militare del nuovo mezzo aereo che si rivelò un’arma estremamente flessibile. Una volta riconosciuta la sua insostituibile utilità, l'aviazione militare conobbe un periodo di letterale esplosione in termini numerici e di miglioramenti tecnologici. Negli anni tra il 1913 ed il 1918 non meno di 136 tipi di aerei militari furono progettati, costruiti ed inviati ai teatri operativi.

 Antonio Daniele

 

L'Aeronautica nella Grande Guerra. I Pirmati Italiani

 

1.     I “PRIMATI” ITALIANI

 

Le operazioni aeree in Libia, nell’ambito della guerra Italo turca, a meno di dieci anni dal fatidico volo dei fratelli Wright, costituirono quindi il primo impiego bellico dell’aeroplano. Tale esperienza fu ricca di insegnamenti e servì a stabilire alcuni interessanti primati per l’Italia:

- il 23 ottobre 1911, il cap. Carlo Maria Piazza, comandante della Squadriglia, si levò in volo alle ore 6.19 con il Bleriot XI e rientrò a campo alle ore 7.20 compiendo la prima ricognizione aerea tattica (alle 6.30 si era levato in volo, per lo stesso tipo di missione, anche il cap. Moizo con il Nieuport). Si trattava delle prime operazioni militari di ricognizione aerea del territorio per valutare l’entità e gli spostamenti delle forze nemiche in Libia: in  particolare Piazza effettuò una ricognizione a sud dell'oasi di Tripoli prendendo appunti e disegnando su carta schizzi dei luoghi;

- il 25 ottobre Moizo ebbe le ali bucate da delle fucilate dei turchi durante una ricognizione;

- il 28 ottobre Piazza effettuò il primo rilevamento di tiro per le batterie della corazzata Sardegna contro l’Oasi di Zanzur;

- il 1 novembre, il sottotenente Giulio Gavotti effettuava il primo bombardamento a bassa quota gettando a mano 4 granate Cipelli da due chili su di un accampamento turco ad Ain Zara e sull’oasi di Tripoli, dal suo monoplano Etrich Taube monoposto;

- il 24 novembre il cap. Moizo effettuò il rilevamento di tiro per una batteria su posizioni tenute da reparti dell’artiglieria turca;

 

- il 4 dicembre furono effettuati i primi voli di scorta dall’aria e sorveglianza del territorio sul quale avanzavano tre colonne italiane in marcia;

 

- il 15 dicembre, vicino Bengasi il s. ten. v. Francesco Roberti fu fatto segno per la prima volta da colpi di artiglieria;

 

- il 31 gennaio 1912, a Emme-Dauer, presso Tobruk, il cap. on. Carlo Montù, Comandante della Squadriglia Volontari Civili, fu ferito ad una gamba dal fuoco nemico mentre volava come osservatore (primo successo del fuoco da terra contro un bersaglio aereo);

 

- il 23 febbraio, il cap. Piazza, sistemata sul suo velivolo una macchina da ripresa panoramica Zeiss, fornita dal Genio, eseguiva le prime ricognizioni fotografiche; la macchina a lastra consentiva un’unica fotografia per volo, non potendo il pilota cambiare la lastra mentre manovrava il velivolo. Nei mesi successivi si mise a punto un sistema di cambio automatico delle lastre per aumentare il numero di foto per missione; 

 

- il 4 marzo 1912, il cap. Piazza e il ten. Gavotti effettuarono il primo volo notturno in zona di guerra con l’ausilio della sola luce lunare;

 

- venivano effettuate le prime prove di comunicazione radiotelegrafica tra un velivolo e la base a terra o nave;

 

- l’allora capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni effettuava il primo lancio di un simulacro di siluro da un aereo;

 

- venivano lanciate bombe di peso e dimensioni sempre crescenti, fino a 100 chilogrammi.

 

 

- a fine marzo, giunse in zona d’operazioni il primo aereo biposto che, grazie a un motore più potente da 70 CV, 20 CV in più dei precedenti, consentiva di separare le funzioni di pilotaggio da quelle di ricognizione e/o puntamento e/o fuoco ripartendole per la prima volta su un equipaggio composto da pilota e osservatore;

 

- il 2 maggio fu fatta la prima ricognizione notturna;

 

- l’11 giugno venne eseguito il primo bombardamento notturno;

 

- il 25 agosto, il primo pilota Caduto in guerra fu il ten. Pietro Manzini che, decollato da Tripoli col suo Bleriot per una ricognizione fotografica, precipitò in mare per un guasto al motore;

 

- il 10 settembre, Moizo, costretto ad atterrare in campo nemico per un’avaria al motore, divenne il primo aviatore prigioniero di guerra: fu rilasciato l’11 novembre ad ostilità concluse, dopo aver ricevuto un buon trattamento da parte degli ufficiali turchi;

 

- i dirigibili furono impiegati principalmente nel bombardamento; 

 

- poiché il terreno melmoso nella zona di Sabri (squadriglia di Bengasi), impediva di manovrare gli apparecchi a terra, venne costruita una piattaforma in legno lunga 100 metri e larga 12, che poteva essere considerata la prima pista artificiale al mondo.

Le forze avversarie turche non schierarono in Libia mezzi aerei, pertanto gli italiani poterono sperimentare liberamente, oltre alla ricognizione, ridisegnando le carte del territorio, anche il bombardamento, il volo notturno, l'individuazione di mine subacquee e la loro distruzione con bombe. Inoltre con i dirigibili trainarono sagome bersaglio in maniera da addestrare le truppe al tiro contraereo. Un draken fu installato su un brigantino disalberato e una volta alzato e trainato poteva rilevare i bersagli terrestri, comunicando all'artiglieria i dati con un cavo telefonico in maniera stabile.

 

Da quell'impresa il Battaglione Specialisti, poté trarre quindi utili indicazioni. L'Italia aveva iniziato un conflitto usando strategie, e di conseguenza tattiche, di puro stampo ottocentesco per concluderlo poi con le prime avvisaglie di nuove e moderne tecniche di combattimento che avrebbero più tardi rivoluzionato il modo di fare la guerra nei decenni a venire. Questi risultati ebbero grande risonanza internazionale, gettando le nozioni di base della moderna guerra aerea.

 

Si trattava di affermazioni da cui trassero ammaestramento tutti gli eserciti mondiali i quali dopo il preliminare collaudo sostenuto dai piloti italiani in Libia, affrettarono i tempi della rispettiva organizzazione aeronautica militare.

 

La via era comunque aperta e negli Stati Maggiori si era ormai convinti che il mezzo aereo per­mettesse se non altro di raccogliere maggiori informazioni sull'avversario. Infatti, in particolare la specialità della ricognizione aveva superato la fase pionieristica, compiendo i primi significativi passi per incrementare l'uso di tali nuovi mezzi che, in questa fase storica, consolidano la configurazione del velivolo biposto dove l’equipaggio è formato da un pilota, spesso semplice sottufficiale o anche caporale, il cui compito è paragonabile a quello di uno “chaffeur” destinato a condurre nelle sue missioni in cielo l'ufficiale osservatore.