La Grande Guerra. Le Aeronautiche. La Francia

 

- FRANCIA

 

L’Aéronautique Militaire è nata nel 1909 rendendo di fatto la Francia il primo paese ad equipaggiarsi di aerei da combattimento. Con una legge approvata dall’Assemblea Nazionale di Francia il 29 marzo 1912, la nuova arma aerea fu aggiunta ufficialmente alle altre quattro armi tradizionali dell’esercito francese dell'epoca: la fanteria, la cavalleria, l’artiglieria e il genio.

Le sue origini più remote risalgono agli aerostieri, il cui primo impiego militare ebbe luogo col reparto creato dal Comitato di salute pubblica nel 1794, e che si distinsero nella battaglia di Fleurus, combattuta dalle truppe rivoluzionarie francesi contro quelle inglesi e austriache il 26 giugno dello stesso anno. Soppresso nel 1797, il reparto fu ricostituito solo alla fine del XIX sec., quando alcuni palloni frenati vennero assegnati alle piazzeforti dell'Est.

Quasi sconosciuta come arma di offesa, ma già utilizzata come strumento di ricognizione al servizio delle artiglierie, l'aviazione degli albori si trova nel 1914 coinvolta nella grande guerra. L'industria aeronautica europea si trovava ad affrontare la guerra ancora in una fase semi-artigianale, antecedente alla produzione di serie e ai grandi numeri. I francesi erano tuttavia all'avanguardia. Già nel 1909 Louis Blériot trasvolava la manica su un monoplano da lui progettato. L'eredità dei fratelli Wright era stata subito raccolta in Francia da personaggi come Farman, Deperdussin, i fratelli Morane, Saulnier, Breguet. 

I primi impieghi militari dell'aeroplano iniziarono in Francia già nel 1905, e progredirono così velocemente che I primi aeroplani apparvero alle manovre in Piccardia (1909). Nel 1910 l'artiglieria francese, alle cui dipendenze era il Servizio Aeronautico, contava in linea solo 7 aeroplani ma, nello stesso anno, venne istituito dal Ministero della Guerra un Ispettorato Permanente dell'Aeronautica Militare, dipendente dall'Arma del Genio. Proprio nei pressi della Marna, a Chalons-sur Marne, fu installato il primo campo attrezzato dell'aviazione militare d'oltralpe e, nel 1913, tre squadriglie parteciparono alle manovre in Guascogna.

Il 2 agosto 1914, allo scoppio delle ostilità, la Francia schierava15 dirigibili e 148 aeroplani militari (di cui 8 dell’Aéronautique Navale), distribuiti a 25 squadriglie. I tipi erano "Blériot", "Farman", "Voisin" e altri, sostanzialmente pensati per un uso civile, privi di armamenti, assolvevano allora solo a compiti di osservazione e ricognizione; ma, dalla fine del 1915, l'evoluzione dei mezzi bellici determinò la nascita delle tre diverse specialità dell'aviazione: osservazione (ricognizione e direzione dei tiri d'artiglieria), caccia e bombardamento.

Durante la prima battaglia della Marna, l'apporto della ricognizione aerea fu essenziale, permettendo al comando francese di conoscere i movimenti delle armate tedesche, premessa del successo della controffensiva francese.

Resa famosa dall'eroismo dei suoi assi (Guynemer, Fonck, Nungesser, ecc.), l'aviazione francese ebbe parte preponderante nella vittoria degli Alleati, e godette per tutta la durata del conflitto, di una superiorità quantitativa e qualitativa incontestabile.

Allo scoppio della guerra, un giovane aviatore di Saint-Denis, Roland Garros, era inquadrato nel servizio aeronautico. Era già molto noto poiché, nel 1913, ai comandi di un monomotore Morane-Saulnier, aveva trasvolato il Mediterraneo, dal Fréjus a Bizerta in Tunisia, stabilendo uno spettacolare record a rischio della vita.

Fu alla fine del 1914 che Roland Garros, per una geniale intuizione, di fatto inventò l'aviazione da caccia. Posizionò una mitragliatrice sulla prua del suo apparecchio, facendo in modo che i proiettili non danneggiassero l'elica tramite l'applicazione sulle sue pale di due piastre metalliche all’altezza della canna dell'arma. Se un proiettile colpiva le piastre, rimbalzava via senza rompere l’elica. Di lì a poco Roland Garros divenne un asso, con 5 abbattimenti di aerei nemici.

Nel 1915, a sua volta abbattuto, atterrò fortunosamente dietro le linee tedesche e fu catturato. I tedeschi ebbero modo di analizzare il suo segreto e Fokker, osservata l'invenzione di Garros, la sviluppò applicando ai suoi aerei un sistema di sincronizzazione dei giri dell’elica con lo sparo della mitragliatrice e dando origine così al "flagello dei Fokker".

Liberato nel 1918, Roland Garros ritornò ai comandi di un caccia ma il 5 ottobre dello stesso anno fu nuovamente abbattuto nel cielo di Vouziers, nelle Ardenne.

 Già nella prima guerra mondiale, la Francia seppe ben valutare la potenzialità dell'allora "nuova arma aerea" conducendo in maniera impeccabile la guerra aerea al punto che, nel 1918 l'aeronautica in Francia aveva guadagnato il suo posto nella panoplia delle armi combattenti. Superando scetticismi e pregiudizi aveva reso preziosi servizi all'Armée. Destinata inizialmente alla ricognizione dei campi di battaglia in sostituzione della cavalleria, aveva esteso la sua missione al bombardamento e ai combattimenti aerei.

Quando il 9 maggio 1918 si riuniva a Versailles il Comité interallié d'aviation, per mettere a punto la strategia per l'offensiva aerea sulla Germania, il generale inglese Sykes  sostinne l’esigenza di "… costituire una forza aerea interalleata con propri mezzi, autonoma e indipendenza in rapporto alle forze terrestri con un capo unico e con un'unica missione, il bombardamento delle città della Germania".

Il generale Duval, che dal luglio 1917 al novembre 1918 reggeva il Service Aeronautique aux Armees, si oppose recisamente ritenendo che le forze aeree dovevano essere impiegate esclusivamente in campo tattico, partecipando alla battaglia terrestre sotto la guida del comandante in capo. Aggiunse che missione dell'aeronautica non era la distruzione delle città nemiche ma di contribuire alla vittoria finale: "A che cosa servirebbe bombardare Colonia se Parigi cade?"

Duval, fin dall’agosto 1917, aveva organizzato la "Division aérienne", con 370 caccia e 230 bombardieri, incaricata di coordinare il loro impiego con quello delle Grandi Unità terrestri e l’obiettivo di intervenire sulle retrovie nemiche per alleggerire la pressione al fronte, attaccando truppe in movimento, depositi, linee e stazioni ferroviarie. Duval aveva quindi concepito e attuato la dottrina dell’impiego in massa dell’aviazione con squadriglie di caccia e da bombardamento che, operando sulle immediate retrovie, bloccavano dall’alto l’afflusso di truppe e rifornimenti sul campo di battaglia. Massa aerea impiegata quindi esclusivamente in funzione tattica.

Di diverso avviso erano molti altri che avrebbero seguito volentieri l’esempio dello stato maggiore germanico, che aveva inviato 43 bombardieri su Londra il 20 maggio 1918. Tra essi, il sottosegretario di Stato all'Aéronautique militaire e all'Aéronautique navale, Pierre-Etienne Flandin, che era decisamente favorevole ai bombardamenti di città nemiche e, in una nota del 25 dicembre 1917 diretta al presidente del Consiglio, sosteneva che: "L'aviazione militare e l'aviazione navale giocano un ruolo speciale che è nettamente condizionato dalla partecipazione a operazioni di terra e di mare. Il comandante responsabile dell'una o dell'altra non può avere la libertà di spirito per concepire, preparare e eseguire un piano di operazioni aeree se non è assolutamente indipendente dalle operazioni ingaggiate dall'esercito o dalla marina".

Per contro  Pétain si schierava per il bombardamento tattico, sostenendo che se l'aviazione da osservazione doveva essere proporzionata alle altre armi, non vi erano limiti per l'aviazione da combattimento che andava sviluppata per rendere cieco il nemico, paralizzando le sue comunicazioni e abbattendo il suo morale.

Ma, al di là dei dibattiti dottrinari, nella condotta delle operazioni, i francesi in realtà privilegiarono sempre l’impiego tattico in battaglia dell’arma aerea. Lo dimostra, tra l’altro, una nota della Stato Maggiore francese per le grandi unità del 15 febbraio 1918 in cui si legge: "I comandanti dei gruppi di grandi unità assicureranno la concentrazione dei mezzi aerei necessari per esercitare una potente azione di demoralizzazione sulle truppe destinate a sostenere l'attacco. … La sorpresa tattica sarà ottenuta dalla subitaneità dello scatenamento dell'attacco, sia dalla preparazione del bombardamento dell'artiglieria e dell'aeronautica da bombardamento più breve e violenta possibile, sia senza preparazione, a favore della rottura dei carri armati che apriranno la via alla fanteria e all'artiglieria. … Il ruolo dell'aviazione è della più alta importanza".

Il governo francese seppe, fin dall’inizio delle ostilità, valorizzare l’apparato industriale nazionale sostenendone le ricerche tese a fornire un’ampia gamma di prodotti ben mirati ed indirizzati, tutti regolarmente acquisiti dalle forze armate, così da garantire un’adeguata omogeneità a tutto vantaggio della logistica e dei ricambi. Uno sforzo considerevole venne compiuto nel campo della produzione aeronautica, che giunse ad impiegare 86.000 operai; dal 1914 al 1918, la Francia produsse 67.700 aeroplani e 95.000 motori (dei quali 9.700 aeroplani e 25.000 motori ceduti agli Alleati, prevalentemente all’Italia che ne produsse all’incirca altrettanti su licenza nelle proprie industrie).

L’industria automobilistica (considerata all’epoca la seconda al mondo dopo quella americana) fu all'occorrenza convertita alla produzione di aeroplani e, soprattutto, di motori aeronautici di vario tipo, utilizzabili su diversi aeroplani a seconda delle esigenze: il fiore all'occhiello della produzione francese che, distribuendo opportunamente le licenze di produzione, arrivò ad innescare la produzione bellica italiana, americana e inglese. Infatti, la qualità e la quantità dei motori e degli aeroplani francesi era talmente elevata, che poterono ampiamente beneficiarne anche gli Alleati.

I caccia francesi erano numerosi e di ottime prestazioni, anche i ricognitori erano stati prodotti in gran numero ed abbastanza buoni, invece i bombardieri che non furono prodotti in quantità sufficiente ed erano tendenzialmente di scarse prestazioni, anche se durante la loro vita operativa furono aggiornati ed ammodernati adeguandoli agli standard degli altri belligeranti. Possiamo dire, che malgrado l'aeronautica francese non fosse un’arma autonoma, ma subordinata alla Marina e all'Esercito, era comunque una forza aerea efficiente e notevolmente dotata in mezzi, uomini, materiali e soprattutto di idee.

L'11 novembre 1918, al termine delle ostilità sul fronte occidentale, il Comando Supremo dell'aeronautica francese disponeva di 11.836 aerei di cui 3.608 da combattimento, suddivisi in 320 squadriglie con circa 12.000 piloti, contro i 1000 del 1914.

La notevole produzione di velivoli sviluppata dalle industrie francesi nell’arco del conflitto (circa 68.000 esemplari), oltre a dare un'indicazione sulla rapida espansione dell'aviazione, evidenzia anche quanto l’attività di volo fosse all’epoca pericolosa: circa 52.000 aerei francesi furono distrutti in combattimento, equivalenti ad un tasso di perdita del 77%. Le perdite umane furono relativamente più modeste: circa 5000 Caduti, soprattutto negli ultimi due anni di guerra. Il 21% erano ufficiali, un dato paragonabile a quello degli ufficiali di fanteria (29%). 132 piloti che avevano abbattuto almeno cinque aerei nemici si fregiavano del titolo di "asso", 32 di essi (il 25%) non videro la fine del conflitto.

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. Il Regno d'Italia

 

1.     LE AERONAUTICHE IN GUERRA

 

- REGNO D'ITALIA

 

Dopo l’esordio della guerra di Libia, ci sarebbe potuto aspettare che l’Italia si desse un'organizzazione aeronautica delle Forze Armate più solida e articolata, sostenuta da un'industria nazionale in grado dì fornire materiale in linea col progresso tecnico che andava evolvendo rapidamente in tutto il mondo.

 

Quando, scoppiata già in Europa la conflagrazione tra gli Imperi Centrali e gli Alleati dell’Intesa, il Governo italiano decise la mobilitazione generale, il Corpo Aeronautico Militare, col R.D. 11/1915, era strutturato in una Direzione Generale Aeronautica, un Comando di Aeronautica, con alle dipendenze il Battaglione Dirigibilisti, il Battaglione Aerostieri e lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche,  e un secondo Comando Aviatori con alle dipendenze il Battaglione Squadriglie Aviatori, il Battaglione Scuole Aviatori, la Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare e l’Istituto Centrale d’Aeronautica.

La Regia Marina aveva già intrapreso da alcuni anni la formazione di una propria aviazione. Partendo da esperienze legate soprattutto ai palloni aerostatici in funzione di ricognizione ed osservazione, si giunse presto alla costituzione di una scuola per piloti d'aereo a Venezia (1913). I piloti usciti da tale scuola fondarono la squadriglia "San Marco", che venne assegnata alla Regia Marina ed equipaggiata con otto idrovolanti di vario tipo.

Quindi, allo scoppio del conflitto, la Regia Marina poteva contare anch’essa su un proprio “Servizio Aeronautico”, istituito parimenti nel 1913: tre stazioni idrovolanti, tre per dirigibili e due navi appoggio, Elba ed Europa. Dagli iniziali 15 idrovolanti del 1915, la Regia Marina, nel corso del conflitto, arriverà a schierare 11 squadriglie distribuite fra Venezia, Porto Corsini ed Ancona.

Allo scoppio delle ostilità, avvenuto il 24 maggio 1915, l’Italia schierava una Forza aerea di 15 squadriglie di aeroplani, di cui solo 12 mobilitate (6 su Blériot, 4 su Nieuport e 2 su Maurice Farman, tutti da ricognizione, qualcuno poteva anche effettuare limitate missioni di bombardamento) oltre a 3 dirigibili: il P-4 (Asso a disposizione della Marina), l’M-1 e il P-5. A questi mezzi, facenti parte dell’Aeronautica dell’Esercito, si aggiungono quelli della Marina comprendenti 15 idrovolanti (5 Curtiss, 4 Borei, 4 Albatros e 2 Bréguet) e due dirigibili: l’M-2 “Città di Ferrara” e il V-1 “Città di Jesi”. Un totale di 86 tra aeroplani e idrovolanti, tutti di produzione estera, prevalentemente francese e di tipo generalmente superato.

I piloti sono circa 130, di cui solo una cinquantina ai reparti mobilitati; gli specialisti, tra motoristi e montatori, pochi di più; gli ufficiali osservatori una ventina. A fronteggiarli stanno un dirigibile ed un centinaio tra aerei ed idro austriaci, in parte già provati in combattimento sui fronti orientali. A titolo di confronto, dopo quasi un anno di guerra, la Francia schiera già 1150 velivoli e la Germania 764.

Numeri, quelli italiani, piuttosto ridotti, ai quali avevano contribuito diversi fattori tra cui, in primis, la limitatezza dei bilanci assegnati alla voce aviazione, causata dalla scarsa fiducia che i vertici militari, per la maggior parte legati ai tradizionali schemi tattici e strategici ottocenteschi, attribuivano, nonostante le buone prove in Libia, all'aeroplano. Né in condizioni migliori era lo schieramento dei dirigibili e dei draken da osservazione. Le Scuole di Pilotaggio erano quattro in totale ed fornivano un gettito di piloti alquanto modesto. L'industria aeronautica era appena in embrione ed infatti nel primo anno di guerra consegnò ai reparti soltanto 382 velivoli.

Dato lo stato primordiale dell'industria aeronautica in Italia, furono presto acquistati numerosi aerei esteri, per lo più francesi. Tuttavia, quando alla prova dei fatti l’impiego degli aeroplani in battaglia si dimostrò ancora e una volta estremamente utile, allo stesso tempo fu dato forte impulso alla creazione di un apparato industriale che potesse garantire, in breve tempo, una consistente produzione di aeromobili. Inoltre, venne fortemente incrementato il gettito di piloti e specialisti dalle Scuole e vennero ampliati i quadri dei reparti.

Le cifre della produzione salirono rapidamente anche se non si può affermare che tutto il materiale realizzato fosse di eccezionale qualità, specialmente per quello costruito su licenza. Tra i velivoli di produzione completamente nazionale ce ne furono peraltro alcuni che vennero giustamente classificati tra i migliori della prima guerra mondiale: un esempio il cacciabombardiere ricognitore Ansaldo SVA.

 

Per quanto riguarda le operazioni, la scarsa aviazione italiana fu impegnata nei primi mesi del conflitto soprattutto in voli di ricognizione.

Da un punto di vista tattico, l'aviazione italiana aveva il problema di dover superare le Alpi per portare l’attacco in territorio nemico. Allo stesso tempo, molte delle aree che ricadevano nel raggio d’azione dei propri aerei erano territori che l'Italia sperava di conquistare in seguito al conflitto, e quindi aveva poco senso bombardarli indiscriminatamente. In risposta alla necessità di effettuare missioni di bombardamento a lungo raggio, fu dato impulso alla costruzione di ben 75 dirigibili. Essi, tuttavia, non entrarono mai in servizio in tale enorme numero, né conseguirono mai risultati comparabili a quelli ottenuti dalle aeronavi tedesche nei confronti del Regno Unito.

Nell'ambiente aeronautico italiano, già prima della guerra, andava maturando l’idea di sviluppare una forza di aeroplani da bombardamento con autonomia sufficiente per attaccare i più importanti centri nemici ben oltre la linea del fronte. Tale idea si concretizzò nel più importante successo ottenuto dall'aviazione italiana nel corso della grande guerra grazie all'iniziativa di Giulio Douhet ed al suo contatto personale col costruttore aeronautico Gianni Caproni.

Douhet, tenace assertore fin dal 1909 dell’impiego del mezzo aereo come arma risolutiva dei conflitti, riteneva necessario dotare la nascente aeronautica di un tipo di velivolo in grado di portare l’offesa in grande profondità nel territorio avversario. L’aereo propugnato da Douhet doveva trasportare un ingente carico bellico e possedere un raggio d’azione adeguato all’esigenza, nonché velocità sufficiente a giungere di sorpresa sull’obiettivo e riuscire nel contempo a sfuggire alla caccia nemica. Egli aveva esposto queste idee nel suo libro Regole per l'uso degli aeroplani in guerra, uno dei primi manuali di dottrina sulla materia, ma le sue teorie, mentre ottenevano il plauso di entusiasti innovatori tra i quali, se non per rigore tecnico, certamente notevole per impeto ed entusiasmo, si deve annoverare Gabriele d'Annunzio, venivano da molti giudicate troppo radicali.

Il 13 novembre 1913 Douhet, promosso maggiore, fu nominato Comandante del Battaglione Aviatori, incarico che svolse con intelligente lungimiranza. Nella seconda metà del 1914, Douhet si assunse la responsabilità di autorizzare la ditta Caproni a produrre il grosso bombardiere trimotore Ca.31, malgrado il parere contrario del generale Maurizio Mario Moris, Ispettore dell'Aeronautica. Per questo atto privo di autorizzazione, Douhet venne allontanato dall'aviazione e trasferito alla 5ª Divisione fanteria, con l’incarico di Capo di Stato Maggiore, reparto che, allo scoppio della prima guerra mondiale, fu schierato sull’Adamello.

Nel frattempo, pur tra velenosi contrasti e numerose difficoltà non facili da superare, la forza da bombardamento veniva creata soprattutto ad opera del geniale Gianni Caproni che con i suoi biplani Ca.3, seguiti dai Ca.4 triplani e dai Ca.5, fornì all’Aviazione italiana i mezzi per un’affermazione indiscussa e soprattutto innovativa in campo strategico.

I primi Ca.3 entrarono in azione nell’agosto del 1915 ed effettuarono subito azioni prevalentemente in campo tattico. L’esperienza sui bombardamenti andava intanto maturando  e il 18 febbraio 1916 si aveva la prima azione di valore eminentemente strategico: l’attacco al lontano nodo ferroviario di Lubiana in Croazia.

Sebbene Douhet avesse pagato duramente la propria iniziativa, di fatto la Regia Aeronautica si trovò provvista degli ottimi bombardieri trimotori Caproni le cui operazioni, svolte con la scorta inizialmente dei Farman e dei Voisin e successivamente dei SIA e degli SVA, ebbero ripercussioni importantissime tanto con attacchi tattici sulle zone di battaglia quanto con azioni strategiche sulle retrovie e sui lontani centri di rifornimento e di organizzazione logistica del nemico. Le azioni su Pola, effettuate anche di notte e in condizioni di scarsa visibilità, furono memorabili, ed ebbero del leggendario soprattutto considerando oggi, al lume della raffinata tecnica odierna, le difficoltà enormi di quei voli, tanto dal lato della condotta della navigazione, quanto da quello dell'azione militare vera e propria. La caccia avversaria era infatti attivissima pur se efficacemente contrastata da quella nostra.

Douhet, nonostante non facesse più parte dell’aviazione dell’Esercito, forte dei successi dei Caproni, continuava a sostenere le proprie idee in materia: propose la costruzione di cinquecento bombardieri in grado di lanciare sul nemico 125 tonnellate di bombe al giorno; nel 1916, scrisse ai superiori e ai vertici politici per promuovere le proprie idee e criticare l'incompetenza in materia degli Alti Comandi. L'atteggiamento critico sul metodo di conduzione della guerra da parte del generale Cadorna, procurò a Douhet l'ostilità delle alte gerarchie. Un suo memoriale diretto a Leonida Bissolati, assai critico nel contenuto verso lo Stato Maggiore, venne intercettato e Douhet fu tratto in arresto e, processato davanti al tribunale militare per diffusione di notizie riservate, condannato a un anno di carcere militare e al termine, nell'ottobre 1917, posto in congedo militare. Tale periodo di cattività gli diede tuttavia la possibilità di consolidare le proprie idee, e di gettare le basi per il suo libro "Il dominio dell'aria" che sarebbe stato pubblicato solo nel 1921.

L'impiego degli aerei in grandi formazioni fino a cinquanta velivoli, numero mai eguagliato da altre aviazioni durante la prima guerra mondiale, diede la dimostrazione pratica della validità delle teorie di Douhet, il quale venne riabilitato, anche grazie ai buoni uffici del poeta e aviatore  Gabriele d’Annunzio, e nel dicembre 1917 richiamato in servizio come Capo della neo costituita Direzione Generale di Aviazione del Ministero delle Armi e Munizioni, ma il 4 giugno del 1918, lasciò di nuovo polemicamente il servizio quando entrò in conflitto con l’ing. Ferdinando Maria Perrone, dell’Ansaldo, su questioni relative alle commesse, chiudendo di fatto la sua carriera nell'Esercito.

Ad ogni modo, le esperienze tecniche di grande rilevanza della giovane Aviazione italiana non si limitarono al solo bombardamento. Dagli equipaggi dei bombardieri a quelli della ricognizione e dell'osservazione al tiro d'artiglieria, da quelli della caccia a quelli dei dirigibili, dei draken e degli idrovolanti, numerosi furono i successi, i fatti d’arme importanti, soprattutto gli eventi innovativi dal punto di vista tecnico, che ebbero luogo in quei cruenti giorni.

Fu effettuato praticamente il primo lancio aereo del siluro. Sabotatori vennero portati a terra (o paracadutati) da audaci piloti che atterravano o ammaravano oltre le linee. Vennero compiuti i primi lanci di rifornimento a mezzo di rudimentali paracadute su reparti isolate o troppo in posizioni avanzate nel vivo della battaglia per poter ricevere supporto via terra in modo sicuro ed efficace.

Le prime vere azioni della caccia sul fronte italo-austriaco ebbero inizio solo nel 1916 dopo la consegna ai reparti degli ottimi Nieuport 11 “Bebè”, cui fecero seguito gli SPAD VII e XIII, e infine gli Hanriot HD.1, tutti aerei francesi per lo più prodotti su licenza in Italia.

Tralasciando l’evoluzione delle tecniche di combattimento, giova particolarmente analizzare un singolo importantissimo episodio che vide protagonista la caccia italiana: la battaglia di Istrana ovvero la battaglia aerea più importante sul fronte italiano della prima guerra mondiale, svoltasi nel cielo della omonima località, nei pressi di Treviso, il 26 dicembre 1917.

Dopo Caporetto, l'aviazione italiana, in concomitanza con la battaglia d'arresto sul Piave e sul Grappa, si era riorganizzata concentrando le forze disponibili sugli aeroporti a ovest del Piave. Al 20 novembre 1917, avevano sede sulla base aerea di Istrana ben 7 squadriglie caccia italiane e alcuni reparti caccia britannici, equipaggiati con Sopwith Camel, giunti a sostegno delle forze armate italiane.

Anche la Luftstreitkrafte, la forza aerea imperiale tedesca, aveva inviato in aiuto dell'alleato austro-ungarico reparti da caccia, ricognizione e bombardamento.

Il giorno di Natale del 1917, l’asso canadese William George “Billy” Baker, con altri due piloti, eseguì un attacco non autorizzato contro la base dell'aviazione germanica di Motta di Livenza, nei pressi di Udine. Durante l'attacco i tre Camel mitragliarono diverse baracche, provocando 15 morti e danneggiando 5 aerei, e poi lasciarono cadere sul campo un cartello su cui era scritto:

«To the austrian flying corps from english RFC wishing you a very Merry Christmas».

Come azione di ritorsione contro quella che ritenevano una violazione ad una sorta di tacito armistizio natalizio, i tedeschi decisero un'azione di bombardamento contro il campo di Istrana da essi ritenuto base di soli reparti britannici.

La mattina del giorno 26 dicembre sul cielo di Istrana apparve, del tutto inaspettata, una imponente formazione di aeroplani tedeschi, composta da 25 tra biposto DFW C.V e bimotori AEG G.IV, scortati a quota più alta da 15 caccia Albatros.

Sul campo, in linea di volo, 8 aerei della 82^a Squadriglia erano disponibili per i piloti in servizio d’allarme che iniziarono i decolli mentre le prime bombe e le prime raffiche di mitragliatrice già piovevano sull'aeroporto. 7 caccia dell'82ª riuscirono a decollare. Intanto, mentre le bombe tedesche colpivano un hangar causando la morte di 4 specialisti e danneggiando 5 Hanriot, decollavano anche altri caccia di altre squadriglie. Ai nostri piloti, si affiancarono 3 Sopwith Camel inglesi già in volo di pattuglia. Quindi, nonostante la completa sorpresa, in volo c’erano almeno 15 caccia italiani, coadiuvati dai 3 britannici, che andarono direttamente all’attacco dei bombardieri avversari, prima di essere impegnati in combattimento dai caccia di scorta, abbattendone un gran numero. Verso le ore 12.00 una nuova ondata di 8 bombardieri volava verso Istrana. La sorpresa, però era svanita, e la formazione, intercettata sopra Montebelluna, dopo gravi perdite, si liberò delle bombe e fece rientro alla base rinunciando all'azione.

Al termine dello scontro, tra la prima e la seconda ondata, gli austro-tedeschi lamentarono la perdita di almeno 11 velivoli. Le perdite italiane, assommarono a 4 specialisti deceduti e 7 Hanriot HD.1 distrutti e 2 danneggiati tutti al suolo.

A seguito della felice conclusione dell’evento, il VI Gruppo aeroplani (poi 6º Gruppo caccia) fu Decorato di Medaglia di Bronzo al Valor Militare con la seguente motivazione:

«Durante un'incursione aerea nemica, in cui ben trenta velivoli avversari bombardavano e mitragliavano il campo di aviazione del 6º Gruppo aeroplani, tutti i piloti presenti, non scossi dalle prime perdite, si levarono in volo e con un contrattacco fulmineo ed imbattibile abbattevano ben undici apparecchi nemici, costringendo gli altri alla fuga.

Cielo di Fossalunga (Istrana) 26 dicembre 1917»

Dopo la battaglia di Istrana, l'aviazione austro-germanica evitò i bombardamenti diurni, limitandosi a missioni notturne. Da parte italiana, evidenziata la vulnerabilità dei campi di volo conosciuti, si attuò un piano di decentramento, distribuendo i velivoli su più campi e attivando nuove tecniche di mimetizzazione. Ma l’evento rappresentò l'inizio di una definitiva supremazia aerea dell'aeronautica italiana che si sarebbe manifestata compiutamente nelle successive battaglie del Solstizio e di Vittorio Veneto. La battaglia di Istrana confermò inoltre l'applicazione di nuove tattiche come il combattimento in formazione, poco utilizzato prima sul fronte italiano. L'attacco isolato di uno o due caccia contro formazioni avversarie, pur conseguendo qualche successo, non riusciva ad impedire che l'azione nemica raggiungesse il suo obiettivo. L’attacco dei caccia in formazione invece aumentava l'efficacia del contrasto contro formazioni avversarie, arrivando persino a impedirne l’obiettivo e contribuendo inoltre alla reciproca protezione tra leader e gregari. Si trattava dell’applicazione alla tattica aerea del principio della massa.

D’Annunzio gettò le basi, tra l’altro, dell'arditismo aviatorio, effettuando una serie di rischiose missioni di ricognizione sull’Adriatico e il famoso raid su Vienna, finalizzato al lancio di volantini: una vera e propria azione di guerra psicologica. Fu un'impresa aviatoria particolare, compiuta nell'imminenza della vittoria: dei 10 S.V.A. della 86^a Squadriglia “La Serenissima” decollati al comando di Gabriele D'Annunzio per Vienna, solo sette raggiunsero la capitale nemica dove, in segno di cavalleresca, temeraria sfida, lanciarono decine e decine dì chili di manifestini tricolori con un ardente messaggio ideato proprio dal poeta abruzzese. Fu la più bella conclusione aviatoria di una guerra che soltanto pochi altri seppur drammatici episodi aveva da aggiungere. Lo S.V.A., il miglior aeroplano progettato prodotto autonomamente dall’industria italiana, ne fu il degno protagonista.

All'atto della firma dell’armistizio, nelle Squadriglie italiane erano in linea, efficienti, 1.758 tra aeroplani e idrovolanti. Nel solo 1918 erano stati prodotti dall’industria nazionale 6.488 aerei e 18.840 motori; 5.100 furono i piloti addestrati durante il conflitto; 763 gli aerei avversari abbattuti; 22 le Medaglie d'Oro al Valor Militare assegnate a personale dei Reparti di volo; nelle azioni e negli incidenti di volo connessi con l'attività bellica e delle Scuole, cumulando il personale dell'Esercito e quello della Marina, i Caduti furono 1.784.

L'impulso dato da Douhet all'aviazione italiana sfociò nella trasformazione del primitivo esile apparato produttivo in un’industria di grandi potenzialità e dimensioni. Ciò nonostante, i dati della produzione nazionale di aeromobili indicano la limitatezza della guerra aerea nel teatro italiano: 11.986 aerei prodotti dal Regno d'Italia contro i 5.431 prodotti dall'impero austro-ungarico, se confrontati con i circa 150.000 velivoli prodotti dall'industria tedesca, inglese e francese messe insieme, evidenziano la notevole differenza tra l’apparato industriale italiano e quello delle tre potenze maggiori impegnate nel conflitto.

L'Aeronautica nella Grane Guerra. Le Specialità Il Bombardamento

 

·         Il Bombardamento

Nonostante i caccia e i loro piloti fossero oggetto di grande attenzione e considerazione presso il grande pubblico, anche grazie alle robuste campagne propagandistiche effettuate dai paesi belligeranti a mezzo stampa, il loro ruolo nella guerra fu essenzialmente difensivo.

Come teorizzato dall'italiano Dohuet, dallo statunitense William T. Mitchell e dall’inglese Hugh Trenchard già prima del conflitto, i bombardieri furono invece lo strumento bellico che esercitò un peso effettivo sulle sorti della guerra.

Come evidenziato in precedenza, il primo impiego operativo dell’aeroplano fu nella ricognizione e nella direzione del tiro d'artiglieria, compiti che sebbene svolti con molta diligenza, lasciavano intercorrere un tempo tra la segnalazione e l'effettiva distruzione del bersaglio molto lungo, talvolta tatticamente inaccettabile. Anche con l'introduzione della radio per la comunicazione con le postazioni di terra, il nemico conservava sempre un certo vantaggio che gli permetteva, appena avvistava un ricognitore avversario, o di spostare le truppe o di fortificare e nascondere le installazioni fisse. Fu così naturale che alcuni dei piloti ricognitori pensassero di portare con sé delle bombe da sganciare direttamente senza aspettare l'intervento dell'artiglieria.

Come accennato in precedenza, i primi tentativi di utilizzare il mezzo aereo in funzione di bombardiere risalivano alla guerra italo-turca, ed erano sostanzialmente stati degli esperimenti. Infatti, il carico bellico era minimo: poche bombe a mano di un paio di chili ciascuna, innescate prima del lancio dal pilota stesso o dall’osservatore sugli aerei biposto. L’efficacia di tali attacchi era davvero poco più che simbolica, ma i piccoli e leggeri ricognitori non permettevano di fare di meglio.

Si cominciò pertanto a progettare aerei dalle dimensioni tali da permettere loro voli su lunghe distanze portando diverse bombe del peso di qualche centinaio di chili. Contrariamente a quanto avvenne per i caccia, le prime nazioni che si interessarono ai bombardieri furono la Russia e l'Italia.

La Russia già nel 1913 possedeva il Bolshoi Baltisky B, un gigantesco biplano di venti metri di lunghezza e ventisette d'apertura alare che però aveva dei difetti che ne impedirono un impiego bellico, primo fra tutti la misera velocità di soli 85 km/h che lo metteva alla mercé di qualsiasi aeroplano avversario incontrasse e rendeva fin troppo facile anche il tiro da terra. Sicuramente migliore fu il Sykorsky Ilya Mourometz V, un quadrimotore con trenta metri di apertura alare e una velocità di 125 km/h che poteva trasportare mezza tonnellata di bombe.

Fu però l'Italia a far nascere i migliori aerei da bombardamento della prima guerra mondiale: si trattava della serie dei bombardieri Caproni. I modelli Ca.30, Ca.32, Ca.40 e Ca.42 segnarono l'evoluzione di questa tipologia di aereo fino alla progettazione e realizzazione nel 1918 del bombardiere "definitivo" il Ca.46, il vero dominatore della sua categoria. Esso era un possente biplano trimotore in grado di trasportare oltre 500 kg di bombe con una velocità di crociera di 150 km/h e un armamento difensivo composto da due mitragliatrici brandeggiabili. Il bombardiere, comprese le sue varianti Ca.44 e Ca.45, ebbe tanto successo da essere costruito in 225 esemplari e la licenza di costruzione fu concessa anche a società inglesi, francesi e americane che fornirono i propri prodotti alle rispettive aviazioni militari.

Il nuovo mezzo aereo consentì il cambio del paradigma in vigore fino a quel momento, che vedeva gli eserciti confrontarsi sulla linea del fronte, mentre il territorio dietro le linee continuava a vivere un'esistenza pressoché normale. L'avvento dei bombardieri, con la loro capacità di colpire obiettivi posti molto all’interno delle linee nemiche, consentì per la prima volta di coinvolgere la popolazione civile negli eventi bellici, e di fiaccarne gli sforzi logistici a supporto dei combattenti al fronte.

Fu di questo periodo anche lo sviluppo delle prime dottrine sul bombardamento strategico inteso ad abbattere le capacità operative avversarie distruggendo la produzione bellica nemica e ficcando il morale di quanti vi lavoravano, e su quello tattico svolto a sostegno delle operazioni al fronte colpendo obiettivi specifici, quali postazioni di artiglieria, snodi ferroviari, concentramenti di truppe, depositi di rifornimenti e munizioni, che non si potevano attaccare se non dal cielo.

Gli altri Alleati, oltre a costruire aerei su licenza, tentarono di produrre anche dei bombardieri di loro concezione, ma il britannico Handley Page V/1500, che avrebbe avuto ottime prestazioni, non entrò in produzione in tempo per partecipare al conflitto. I bombardieri francesi invece non avevano prestazioni adeguate per operazioni strategiche.

Le forze armate tedesche, ed in particolare la Marina, avendo a disposizione due fabbriche specializzate, la Schütte-Lanz e la Zeppelin, che diverrà molto ben nota in futuro, trovarono inizialmente nel dirigibile l'arma aerea offensiva ideale per portare carichi di esplosivi relativamente pesanti a grandi distanze.

Già nel 1914 l'esercito e la marina tedeschi ne possedevano un discreto numero. La tecnologia delle aeronavi più leggere dell'aria appariva già sperimentata e più affidabile rispetto ai nuovi bombardieri più pesanti dell'aria. Inoltre, la caratteristica silenziosità con cui si muovevano i dirigibili sembrava fatta apposta per il bombardamento di sorpresa. In particolare, le aeronavi della marina tedesca avevano la struttura portante in alluminio, quindi più leggera, e di conseguenza avevano velocità e raggio d'azione superiori a quelle dell’Esercito a struttura lignea.

Colpire obiettivi civili e centri abitati non era una tattica consueta. Si dovette attendere il 19 gennaio 1915, perché gli Zeppelin L3 ed L4 tedeschi bombardassero per la prima volta nella storia le città inglesi di Great Yarmouth e King’s Lynn. Ma il Kaiser Guglielmo II di Germania, attese fino a maggio 1915 prima di acconsentire, dopo notevoli pressioni da parte dei suoi comandanti militari, a che si colpisse l'abitato di Londra, facendo tuttavia salvi i monumenti storici.

Comunque ormai il ghiaccio era rotto e, nel 1916, lo stato maggiore tedesco decise di lanciare una vasta offensiva aerea su Londra e le città limitrofe, affidando le missioni alla Marina che disponeva di due serie di aeronavi: la più vecchia e meno affidabile classe L da 13 a 24, e la più recente classe L30, su cui si basavano le speranze di successo dei tedeschi.

I primi raid sulla capitale inglese, eseguiti di notte nell'estate del 1916, furono un pieno successo. Il terrore provocato dal bombardamento aereo compensava la scarsa precisione delle bombe che, sganciate da grande altezza, difficilmente si avvicinavano al bersaglio prescelto. In aggiunta, nessuna delle aeronavi fu abbattuta a causa dell'incapacità dei caccia inglesi di incendiare, con le normali pallottole di cui erano dotate le loro mitragliatrici, l'idrogeno gassoso contenuto nei grandi involucri.

Il 2 settembre del 1916, insieme alle aeronavi della Marina, furono inviate anche quelle dell'esercito dando il via al più numeroso raid di dirigibili sull'Inghilterra. Ma le mitragliatrici dei caccia inglesi ora erano state dotate di un mix di due tipi di pallottole: le "Pomeroy-Brock", esplosive, che servivano per squarciare il rivestimento dei dirigibili, e le "Buckingham" al fosforo che ne incendiavano l'idrogeno. Un'aeronave dell'esercito, per la prima volta fu abbattuta dopo due anni di guerra!

I tedeschi, considerando le macchine dell'esercito obsolete, ritennero normale la perdita di una di esse e così tra il 23 settembre e il 1 ottobre fecero ulteriori raid inviando anche i nuovi modelli della classe L30, una delle quali era comandata dall'”asso” dell'aviazione Heinrich Mathy. Tre aeronavi della serie L30 furono abbattute, compresa quella del capitano Mathy. Lo shock fu enorme in Germania. Alcuni comandanti di aeronavi, consci dei pericoli che correvano, cominciarono a tenere un comportamento eccessivamente prudente durante quelle missioni e  furono allontanati dal comando.

L’istituzione della Luftstreitkrafte, effettuata nell'ottobre 1916, diede origine, tra l'altro, alle squadriglie tedesche da bombardamento strategico, che provocarono notevoli danni nel Regno Unito nel 1917 e 1918, e alle squadriglie di supporto tattico (Schlachtstaffeln) che attaccarono incessantemente le posizioni alleate durante la battaglia di Cambrai e durante l’offensiva di Primavera tedesca del 1918.

Nel proseguo della guerra, i dirigibili fecero altri raid sull'Inghilterra, ma senza quella sicurezza che avevano avuto nell'estate del 1916. Le aeronavi furono perfezionate e la quota operativa elevata sopra quella raggiungibile dagli aerei inglesi. Ciò garantì un minore pericolo per gli equipaggi, ma eliminò qualunque residua precisione nel bombardamento. L'impiego militare dei dirigibili stava dimostrando tutti i limiti che ne avrebbero decretato ben presto la fine.

Il fronte aeronautico italo-austriaco, data l'impossibilità di raggiungere quote elevate per gli aeroplani del tempo, fu inizialmente limitato ai teatri di pianura e di bassa montagna ma, pur essendo un fronte minore per il numero delle risorse aeree impiegate, registrò attività dei reparti aerei italiani fin dal primo giorno di guerra con ricognizioni fotografiche nella zona di Podgora effettuate dal tenente pilota Gaetano Coniglio e dal tenente osservatore Andrea De Bratti.

Pur numericamente minoritario, il ruolo più innovativo è il bombardamento, che sfruttava la possibilità di colpire in profondità o, comunque, di ignorare le fortificazioni e le trincee che bloccavano il fronte terrestre. In funzione tattica, aerei biposto analoghi o identici a quelli da ricognizione, fungono da cannoni o mortai volanti in appoggio diretto alle truppe, mentre i plurimotori svolgono azioni a lungo raggio contro nodi di comunicazioni, depositi, fabbriche. Con una diversa scelta di obbiettivi, i grandi bombardieri possono anche effettuare missioni strategiche, come propugnato da Giulio Douhet già dal 1909.

Di contro, anche sul fronte alpino i dirigibili non mantengono le promesse. L’Italia è la prima potenza dirigibilistica dell’Intesa e la seconda del mondo, ma la perdita di due aeronavi nei primi mesi di guerra (Città di Ferrara, il 7 giugno 1915 e Città di Jesi, il 6 agosto) dimostra subito ed in maniera drammatica la vulnerabilità di questi giganti del cielo ed avvia la riflessione critica sulla loro utilità militare. Più positivo l’impiego in ruoli meno aggressivi, quale la scorta convogli o il pattugliamento delle vie di comunicazione.

Il 25 maggio 1915 la prima azione condotta da cinque velivoli del 3° Gruppo che effettuano con esito positivo il bombardamento dei cantieri di Monfalcone.

In agosto si registra l’esordio non entusiasmante dei primi tentativi  di bombardamento con in nuovi Caproni Ca.3 sviluppati proprio per tale nascente specialità. In questa prima fase, comunque, l’attività dell’aviazione italiana è piuttosto limitata, soprattutto se confrontata con quella svolta dagli austriaci, il cui livello di organizzazione e di addestramento è sensibilmente superiore. Il primo bombardamento austriaco fu effettuato il 24 ottobre 1915 su Venezia, causando gravi danni al patrimonio culturale. Poi, nel 1916, nonostante non disponesse di bombardieri pesanti plurimotori, l'aviazione austro-ungarica ottenne notevoli successi pionieristici, quale il bombardamento di Milano del 14 febbraio.

L’aviazione italiana rispose con un attacco di grande impatto mediatico: il 18 febbraio, 5 trimotori Caproni bombardarono lo scalo ferroviario di Lubiana. In questa che sarà la prima grande azione compiuta nel territorio nemico, nell’infuriare del combattimento aereo, che vide una violenta reazione della controaerea, si registrò il tragico rientro del Caproni del cap. Oreste Salomone che recava, autentico feretro volante, le salme degli altri uomini di equipaggio tutti Caduti eroicamente. Salomone ottenne per questo fatto d’arme la prima M.O.V.M. dell’arma “azzurra” concessagli motu proprio da Vittorio Emanuele III.

Sempre nel febbraio 1916, Anche l'aviazione italiana subì l'improvvisa supremazia dei monoplani Fokker, che contrastarono efficacemente una missione di dieci bombardieri Caproni, in cui trovò la morte il comandante del Gruppo, tenente colonnello Alfredo Barbieri, abbattuto dal Fokker A.III dell’”asso” austriaco Heinrich Kostrba. La morte di Barbieri ridusse momentaneamente le ambizioni di bombardamento strategico italiane: i bombardieri Caproni furono limitati a missioni poco oltre la linea del fronte. Mentre gli austriaci, galvanizzati dal successo, intensificarono le incursioni su tutti centri urbani del Veneto e si spinsero anche a Monza e Brescia dove fecero numerose vittime fra i civili.

La ripresa della supremazia area italiana si consolidò nell'aprile del 1916, con la messa in linea dei nuovi caccia francesi Nieuport, che permisero ai bombardieri di operare sotto adeguata scorta di caccia in grado di contrastare gli Albatross e i Fokker austriaci. 

La consegna ai reparti italiani delle successive serie Ca.4 e Ca.5 più potenti e meglio armate ribaltò la situazione. I trimotori Caproni, in versioni via via più evolute, furono tra i maggiori successi dell’industria bellica italiana, specie considerando che l’Austria-Ungheria non riuscì a sviluppare (né tanto meno produrre) nulla di paragonabile. Grande risonanza ebbe il bombardamento effettuato il 2 agosto sul silurificio di Fiume, condotto da ben 24 Caproni: un Ca.33 della 1^a Squadriglia, 3 Ca.33 della 4^a Squadriglia, 3 della 6^a Squadriglia, uno della 7^a Squadriglia, 4 dell’8^a Squadriglia e 3 della 10^a Squadriglia da bombardamento.

Il 9 agosto gli austriaci bombardarono ancora Venezia, dove si registrò il primo affondamento di un sommergibile da parte di aeroplani: un’unità inglese alla fonda nel porto. Il successivo bombardamento di Padova fu uno dei più gravi della prima guerra mondiale, per numero di civili uccisi: 93. L’aviazione italiana rispose bombardando ripetutamente la base navale di Pola fra agosto e novembre.

Non si può non rilevare che mentre gli obbiettivi delle incursioni italiane erano sempre di natura militare, quelli degli austro-ungarici coinvolgevano spesso la popolazione civile e monumenti storici e artistici dal valore incommensurabile, tanto da costringere le Sovrintendenze ad adottare misure a loro protezione. Anche sul fronte “aereo” l’Italia infatti pagava il prezzo dei confini nefasti consegnatici nel 1866: mentre le Alpi proteggevano le città dell’Impero asburgico, Veneto e Lombardia erano esposti all’offesa del nemico che poteva far decollare i propri velivoli dai campi d’aviazione di oltre Isonzo e di Trieste.

Dopo aver operato con successo contro Lubiana, Pola, Cattaro, i bombardieri italiani furono presenti ovunque necessario, sia con azioni in profondità, sia in funzione tattica di appoggio alle truppe sul fronte dell’Isonzo, da Tolmino al mare, sul fronte del Trentino a partire dalla primavera del 1916, dall'inizio del conflitto fino alla ritirata di Caporetto, quando i Caproni si trasformarono in bombardieri tattici agendo a contrasto dell’avanzata austriaca. Finché, durante l'ultimo anno di guerra, saranno costantemente impegnati in assalti nel settore del monte Grappa e del Piave. Nelle ultime fasi della guerra, entrarono in servizio anche equipaggi americani, addestrati a Foggia in base ad un accordo intergovernativo. A capo del distaccamento USA era il battagliero deputato italo-americano e futuro sindaco di New York Fiorello La Guardia.