La Grande Guerra. Le Aeronautiche. Il Regno Unito di Gran Bretagna

 

- REGNO UNITO di GRAN BRETAGNA

 

Il Battaglione Aereo dei Royal Engineers fu sostituito dal Royal Flying Corps, istituito per mandato reale il 13 maggio 1912, ed equipaggiato entro l’anno con 12 palloni e 36 biplani da caccia. Il RFC era un corpo del Royal Army ma gerarchicamente distinto da esercito e marina, col compito di garantire la difesa del territorio nazionale nonché di appoggio alle truppe di terra sui fronti operativi esteri.

La Royal Navy comunque ritenne necessario attivare una propria componente aerea militare, il Royal Naval Air Service (RNAS), ponendola sotto il comando dell’Air Department dell’Ammiragliato. I suoi compiti erano il pattugliamento marittimo a difesa della flotta e delle coste per l'individuazione di navi nemiche e sottomarini, la difesa aerea del cielo della Gran Bretagna e la protezione della flotta in crociera lontana.

Per comprendere lo spirito degli aviatori inglesi dell’epoca, basti ricordare che, a seguito del primo incidente mortale in cui, il 5 luglio 1912, nei pressi di Stonehenge persero la vita il capitano Eustace B. Loraine e il suo osservatore sergente R.H.V. Wilson, venne emanato un ordine che recitava "I voli continueranno questa sera come al solito", frase che incarnerà la tradizione del RFC.

Allo scoppio della prima guerra mondiale il RFC si trasferì in Francia a supporto delle operazioni contro l’invasore tedesco nell’ambito della Triplice Intesa che vedeva uniti Gran Bretagna, Francia e Impero Russo.

Ma le prime vittime di guerra per i RFC si registrarono già prima dell’arrivo in Francia. Il tenente Robert R. Skene e il meccanico Ray Barlow caddero il 12 agosto 1914 col loro aeroplano, probabilmente sovraccarico, nei pressi di Dover. Dopo il rendezvous, i 60 velivoli del RFC attraversarono in massa la Manica.

La prima missione dei RFC fu una ricognizione condotta da due aerei il 19 agosto 1914, che però non ebbe grande successo. Per risparmiare peso, sugli aerei non c’era l’osservatore. A causa del cattivo tempo e dell’eccessivo carico di lavoro, entrambi i piloti si persero e solo uno, dopo aver ritrovato la rotta, fu in grado di completare la missione.

La prima vittoria per i RFC arrivò il 25 agosto, quando i tenenti C.W. Wilson e C.E.C. Rabagliati costrinsero all'atterraggio un Etrich Taube tedesco.

All'inizio della guerra gli aerei dei RFC erano contrassegnati con l’Union Jack sulle ali, insegne che venivano confuse dalle truppe di terra con le croci degli aerei tedeschi. Pertanto gli aerei britannici venivano spesso bersagliati da fuoco amico. Per evitare ciò, dopo le prime settimane di guerra, i RFC adottarono una coccarda rotonda, simile a quella francese, ma con i colori differenti.

Sul fronte occidentale, i RFC effettuavano ricognizioni anche con i palloni, oltre che con gli aeroplani. Uno degli impieghi iniziali degli aerei dei RFC, oltre alla ricognizione, era il supporto al fuoco dell'artiglieria, abbastanza facile da osservare, ma il problema era comunicare le correzioni necessarie alle batterie. Il sistema standard prevedeva che il pilota scrivesse una nota e la gettasse a terra dove poteva essere recuperata, cosa non sempre agevole e che spesso richiedeva troppo tempo per dare adeguata efficacia alle correzioni di tiro indicate.

Per ovviare a tale problema, gli inglesi sperimentarono l'utilizzo di trasmittenti radio sui loro apparecchi. Si trattava di apparati pesanti 34 kg. e di ingombro tale da occupare il posto riservato all’osservatore. Ciò significava che il pilota doveva condurre il volo dell'aereo, navigare, osservare i risultati dei tiri d’artiglieria e trasmettere le indicazioni di correzione in codice Morse: tutto da solo. Inoltre, gli apparati installati a bordo dei velivoli erano radiotelegrafi solo trasmittenti, quindi i piloti non potevano ricevere istruzioni o richieste da terra.

Molte altre innovazioni tecnologiche venivano intanto introdotte: i velivoli divennero più potenti, veloci e maneggevoli, riuscendo così ad attaccare le posizioni nemiche oltre che sorvolarle per ricognizione. L'invenzione tedesca del meccanismo di sincronizzazione fu introdotta anche sugli aeroplani da caccia dell’Intesa permettendo alle mitragliatrici, montate in posizione allineata frontale, di sparare tra le pale dell’elica senza colpirle. La precisione del tiro aereo divenne micidiale.

I RFC arruolavano uomini provenienti da tutto l’Impero Britannico, compresi Sudafrica, Canada e Australia. Alcuni statunitensi si unirono ai RFC prima che gli USA entrassero in guerra.

Per la prima metà della guerra, le forze aeree francesi erano di gran lunga più numerose dei RFC, e di conseguenza parteciparono a più combattimenti. Il Royal Flying Corps, nell’urgenza di supportare l’evoluzione continua della guerra aerea sul fronte occidentale, cercarono di creare nuove unità, ma ciò avvenne per lo più solo sulla carta, cosa più facile che addestrare piloti e produrre aerei per equipaggiarle.

Fino alla prima metà del 1916, i RFC schieravano 421 aerei e 14 palloni frenati, mezzi distribuiti in quattro brigate assegnate alle quattro armate britanniche. Alla battaglia della Somme (luglio 1916) gli squadroni britannici parteciparono con velivoli in maggioranza obsoleti, inferiori per prestazioni a quelli tedeschi. I reparti furono in parte rinforzati attingendo dalla produzione originariamente pianificata per il Royal Naval Air Service (RNAS) e nuovi piloti venivano mandati sul fronte francese dopo un addestramento estremamente limitato.

La superiorità aerea conseguita dai francesi e l’applicazione di una strategia "offensiva" propugnata da Hugh Trenchard, generale britannico di grande personalità ed energia, Comandante dell’VIII divisione (bombardamento) delle forze aeree inglesi operative in Francia, facilitarono il coinvolgimento dei RFC nelle dinamiche della battaglia, riservando agli inglesi prevalentemente missioni di attacco al suolo (p.e.: bombardamento e mitragliamento delle trincee), operazioni che poi divennero una consuetudine e resero la fanteria di entrambe le parti costantemente a rischio di attacco dall'aria. All’epoca, il fuoco contraereo era ancora poco efficace.

Nonostante i velivoli britannici fossero largamente surclassati da quelli tedeschi, la superiorità aerea alleata fu mantenuta durante entrambe le battaglie. Sotto l'aggressiva guida di Trenchard i piloti dei RFC combatterono coraggiosamente ma registrarono anche molte perdite (oltre 700 nel 1916) e il tasso peggiorò in seguito.

Trenchard, teorico della guerra aerea, fu sostenitore intransigente del bombardamento strategico contro le città della potenza nemica da parte di grandi masse di bombardieri pesanti, ritenuti l'arma assoluta in grado di raggiungere da sola la vittoria senza il concorso dei grandi eserciti terrestri. Le sue teorie concordavano con il pensiero dell’italiano Giulio Douhet e dell’americano William T. Mitchell.

Dalla fine del 1916 nuovi tipi di aeromobili cominciavano ad affluire ai reparti, ma la superiorità tedesca rimase indisturbata, anzi raggiunse il vertice nella primavera del 1917 quando i caccia tedeschi si produssero nel cosiddetto “aprile di sangue” abbattendo un numero enorme di aerei alleati, soprattutto britannici.

Rilevando in tale situazione carenze non solo tecniche, ma anche addestrative, nel 1917, i governi di Stati Uniti, Canada e Regno Unito decisero di unire le proprie forze per l'addestramento. Tra l'aprile del 1917 e il gennaio del 1919, Camp Borden, nell’Ontario (Canada), ospitò corsi di pilotaggio, comunicazioni radio, armi aeree e fotografia, addestrando 1.812 piloti canadesi e 72 statunitensi.  Nell'inverno 1917-18, istruttori dei RFC si addestrarono con i Signal Corps dell’Esercito Statunitense in tre campi di volo, nei pressi di Fort Worth (Texas).

Dalla fine del 1917 la situazione migliorò decisamente, ma la lotta era sempre dura poiché la superiorità tecnologica e operativa apparteneva sempre ai tedeschi. Solo il numero di velivoli impiegati senza limitazioni da parte alleata, grazie soprattutto alla larghezza di mezzi economici garantita all’industria britannica e francese dagli USA, faceva volgere a favore alleata la superiorità nel cielo del fronte occidentale.

Undici membri dei RFC ricevettero la Victoria Cross, la massima Decorazione Militare britannica, durante la prima guerra mondiale.

Per quanto riguarda il Royal Naval Air Service (RNAS), posto che la sua missione aveva prospettive esclusivamente marittime, utilizzò prevalentemente idrovolanti imbarcati su navi appositamente predisposte, come la HMS Engadine che li lanciò in volo durante la battaglia dello Jutland.

Verso la fine della prima guerra mondiale, il 1º aprile 1918, il RFC e il RNAS vennero unificati a formare un nuovo corpo, la Royal Air Force, di cui Hugh Trenchard, convinto assertore della necessità della costituzione di forze aeree autonome, era stato il principale creatore e organizzatore. La RAF venne posta sotto il diretto controllo dell’Air Ministry in posizione del tutto indipendente dall’Esercito e dalla Marina.

Essendo in corso la guerra, i reparti di volo britannici impiegati nelle operazioni belliche, furono integrati nell’Indipendent Air Force di cui, dopo un breve periodo definito di "special duty" in Francia, Trenchard il 15 giugno 1918 divenne il Comandante stabilendo il suo quartier generale a Nancy. Inizialmente, il generale francese Ferdinand Foch, Comandante in Capo delle forze alleate, si rifiutò di riconoscere l'Independent Air Force dal momento che la sua presenza causava non poche difficoltà logistiche. I problemi vennero risolti dopo un incontro tra Trenchard ed il generale Noel Edouard de Castelnau. Trenchard colse inoltre l'occasione per rafforzare i legami tra la RAF e l'aviazione americana, estendendo alle forze britanniche le nuove tecniche di bombardamento aereo introdotte proprio dagli statunitensi.

La Independent Air Force, applicando operativamente le idee di Trenchard, concentrò la sua attività sui bombardamenti intensivi delle ferrovie, nonché dei centri produttivi ed industriali tedeschi.

Dopo la costituzione della RAF, entrarono in servizio le prime portaerei, come la HMS Furious che partecipò al raid di Tondern (19 luglio 1918) imbarcando aerei in forza alla RAF. Dopo la costituzione della Royal Air Force, l’eredità del RNAS verrà raccolta solo nel 1924 dalla Fleet Air Arm.

Nel settembre del 1918, le forze di Trenchard diedero supporto all'American Air Service durante la battaglia di Saint Mihiel, bombardando gli accampamenti tedeschi e rifornendo gli alleati per via aerea e ferroviaria. La stretta cooperazione di Trenchard con gli americani ed i francesi venne formalizzata quando, nell'ottobre 1918, il suo ruolo di comando venne ridesignato come Inter-Allied Independent Air Force e posto direttamente sotto il comando del generale Foch.  Ma la guerra ormai volgeva al termine.

Dopo la guerra Trenchard tenne il comando della Royal Air Force per molti anni, rimanendovi fino alla morte personalità influente e prestigiosa.

 

 

 

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. La Francia

 

- FRANCIA

 

L’Aéronautique Militaire è nata nel 1909 rendendo di fatto la Francia il primo paese ad equipaggiarsi di aerei da combattimento. Con una legge approvata dall’Assemblea Nazionale di Francia il 29 marzo 1912, la nuova arma aerea fu aggiunta ufficialmente alle altre quattro armi tradizionali dell’esercito francese dell'epoca: la fanteria, la cavalleria, l’artiglieria e il genio.

Le sue origini più remote risalgono agli aerostieri, il cui primo impiego militare ebbe luogo col reparto creato dal Comitato di salute pubblica nel 1794, e che si distinsero nella battaglia di Fleurus, combattuta dalle truppe rivoluzionarie francesi contro quelle inglesi e austriache il 26 giugno dello stesso anno. Soppresso nel 1797, il reparto fu ricostituito solo alla fine del XIX sec., quando alcuni palloni frenati vennero assegnati alle piazzeforti dell'Est.

Quasi sconosciuta come arma di offesa, ma già utilizzata come strumento di ricognizione al servizio delle artiglierie, l'aviazione degli albori si trova nel 1914 coinvolta nella grande guerra. L'industria aeronautica europea si trovava ad affrontare la guerra ancora in una fase semi-artigianale, antecedente alla produzione di serie e ai grandi numeri. I francesi erano tuttavia all'avanguardia. Già nel 1909 Louis Blériot trasvolava la manica su un monoplano da lui progettato. L'eredità dei fratelli Wright era stata subito raccolta in Francia da personaggi come Farman, Deperdussin, i fratelli Morane, Saulnier, Breguet. 

I primi impieghi militari dell'aeroplano iniziarono in Francia già nel 1905, e progredirono così velocemente che I primi aeroplani apparvero alle manovre in Piccardia (1909). Nel 1910 l'artiglieria francese, alle cui dipendenze era il Servizio Aeronautico, contava in linea solo 7 aeroplani ma, nello stesso anno, venne istituito dal Ministero della Guerra un Ispettorato Permanente dell'Aeronautica Militare, dipendente dall'Arma del Genio. Proprio nei pressi della Marna, a Chalons-sur Marne, fu installato il primo campo attrezzato dell'aviazione militare d'oltralpe e, nel 1913, tre squadriglie parteciparono alle manovre in Guascogna.

Il 2 agosto 1914, allo scoppio delle ostilità, la Francia schierava15 dirigibili e 148 aeroplani militari (di cui 8 dell’Aéronautique Navale), distribuiti a 25 squadriglie. I tipi erano "Blériot", "Farman", "Voisin" e altri, sostanzialmente pensati per un uso civile, privi di armamenti, assolvevano allora solo a compiti di osservazione e ricognizione; ma, dalla fine del 1915, l'evoluzione dei mezzi bellici determinò la nascita delle tre diverse specialità dell'aviazione: osservazione (ricognizione e direzione dei tiri d'artiglieria), caccia e bombardamento.

Durante la prima battaglia della Marna, l'apporto della ricognizione aerea fu essenziale, permettendo al comando francese di conoscere i movimenti delle armate tedesche, premessa del successo della controffensiva francese.

Resa famosa dall'eroismo dei suoi assi (Guynemer, Fonck, Nungesser, ecc.), l'aviazione francese ebbe parte preponderante nella vittoria degli Alleati, e godette per tutta la durata del conflitto, di una superiorità quantitativa e qualitativa incontestabile.

Allo scoppio della guerra, un giovane aviatore di Saint-Denis, Roland Garros, era inquadrato nel servizio aeronautico. Era già molto noto poiché, nel 1913, ai comandi di un monomotore Morane-Saulnier, aveva trasvolato il Mediterraneo, dal Fréjus a Bizerta in Tunisia, stabilendo uno spettacolare record a rischio della vita.

Fu alla fine del 1914 che Roland Garros, per una geniale intuizione, di fatto inventò l'aviazione da caccia. Posizionò una mitragliatrice sulla prua del suo apparecchio, facendo in modo che i proiettili non danneggiassero l'elica tramite l'applicazione sulle sue pale di due piastre metalliche all’altezza della canna dell'arma. Se un proiettile colpiva le piastre, rimbalzava via senza rompere l’elica. Di lì a poco Roland Garros divenne un asso, con 5 abbattimenti di aerei nemici.

Nel 1915, a sua volta abbattuto, atterrò fortunosamente dietro le linee tedesche e fu catturato. I tedeschi ebbero modo di analizzare il suo segreto e Fokker, osservata l'invenzione di Garros, la sviluppò applicando ai suoi aerei un sistema di sincronizzazione dei giri dell’elica con lo sparo della mitragliatrice e dando origine così al "flagello dei Fokker".

Liberato nel 1918, Roland Garros ritornò ai comandi di un caccia ma il 5 ottobre dello stesso anno fu nuovamente abbattuto nel cielo di Vouziers, nelle Ardenne.

 Già nella prima guerra mondiale, la Francia seppe ben valutare la potenzialità dell'allora "nuova arma aerea" conducendo in maniera impeccabile la guerra aerea al punto che, nel 1918 l'aeronautica in Francia aveva guadagnato il suo posto nella panoplia delle armi combattenti. Superando scetticismi e pregiudizi aveva reso preziosi servizi all'Armée. Destinata inizialmente alla ricognizione dei campi di battaglia in sostituzione della cavalleria, aveva esteso la sua missione al bombardamento e ai combattimenti aerei.

Quando il 9 maggio 1918 si riuniva a Versailles il Comité interallié d'aviation, per mettere a punto la strategia per l'offensiva aerea sulla Germania, il generale inglese Sykes  sostinne l’esigenza di "… costituire una forza aerea interalleata con propri mezzi, autonoma e indipendenza in rapporto alle forze terrestri con un capo unico e con un'unica missione, il bombardamento delle città della Germania".

Il generale Duval, che dal luglio 1917 al novembre 1918 reggeva il Service Aeronautique aux Armees, si oppose recisamente ritenendo che le forze aeree dovevano essere impiegate esclusivamente in campo tattico, partecipando alla battaglia terrestre sotto la guida del comandante in capo. Aggiunse che missione dell'aeronautica non era la distruzione delle città nemiche ma di contribuire alla vittoria finale: "A che cosa servirebbe bombardare Colonia se Parigi cade?"

Duval, fin dall’agosto 1917, aveva organizzato la "Division aérienne", con 370 caccia e 230 bombardieri, incaricata di coordinare il loro impiego con quello delle Grandi Unità terrestri e l’obiettivo di intervenire sulle retrovie nemiche per alleggerire la pressione al fronte, attaccando truppe in movimento, depositi, linee e stazioni ferroviarie. Duval aveva quindi concepito e attuato la dottrina dell’impiego in massa dell’aviazione con squadriglie di caccia e da bombardamento che, operando sulle immediate retrovie, bloccavano dall’alto l’afflusso di truppe e rifornimenti sul campo di battaglia. Massa aerea impiegata quindi esclusivamente in funzione tattica.

Di diverso avviso erano molti altri che avrebbero seguito volentieri l’esempio dello stato maggiore germanico, che aveva inviato 43 bombardieri su Londra il 20 maggio 1918. Tra essi, il sottosegretario di Stato all'Aéronautique militaire e all'Aéronautique navale, Pierre-Etienne Flandin, che era decisamente favorevole ai bombardamenti di città nemiche e, in una nota del 25 dicembre 1917 diretta al presidente del Consiglio, sosteneva che: "L'aviazione militare e l'aviazione navale giocano un ruolo speciale che è nettamente condizionato dalla partecipazione a operazioni di terra e di mare. Il comandante responsabile dell'una o dell'altra non può avere la libertà di spirito per concepire, preparare e eseguire un piano di operazioni aeree se non è assolutamente indipendente dalle operazioni ingaggiate dall'esercito o dalla marina".

Per contro  Pétain si schierava per il bombardamento tattico, sostenendo che se l'aviazione da osservazione doveva essere proporzionata alle altre armi, non vi erano limiti per l'aviazione da combattimento che andava sviluppata per rendere cieco il nemico, paralizzando le sue comunicazioni e abbattendo il suo morale.

Ma, al di là dei dibattiti dottrinari, nella condotta delle operazioni, i francesi in realtà privilegiarono sempre l’impiego tattico in battaglia dell’arma aerea. Lo dimostra, tra l’altro, una nota della Stato Maggiore francese per le grandi unità del 15 febbraio 1918 in cui si legge: "I comandanti dei gruppi di grandi unità assicureranno la concentrazione dei mezzi aerei necessari per esercitare una potente azione di demoralizzazione sulle truppe destinate a sostenere l'attacco. … La sorpresa tattica sarà ottenuta dalla subitaneità dello scatenamento dell'attacco, sia dalla preparazione del bombardamento dell'artiglieria e dell'aeronautica da bombardamento più breve e violenta possibile, sia senza preparazione, a favore della rottura dei carri armati che apriranno la via alla fanteria e all'artiglieria. … Il ruolo dell'aviazione è della più alta importanza".

Il governo francese seppe, fin dall’inizio delle ostilità, valorizzare l’apparato industriale nazionale sostenendone le ricerche tese a fornire un’ampia gamma di prodotti ben mirati ed indirizzati, tutti regolarmente acquisiti dalle forze armate, così da garantire un’adeguata omogeneità a tutto vantaggio della logistica e dei ricambi. Uno sforzo considerevole venne compiuto nel campo della produzione aeronautica, che giunse ad impiegare 86.000 operai; dal 1914 al 1918, la Francia produsse 67.700 aeroplani e 95.000 motori (dei quali 9.700 aeroplani e 25.000 motori ceduti agli Alleati, prevalentemente all’Italia che ne produsse all’incirca altrettanti su licenza nelle proprie industrie).

L’industria automobilistica (considerata all’epoca la seconda al mondo dopo quella americana) fu all'occorrenza convertita alla produzione di aeroplani e, soprattutto, di motori aeronautici di vario tipo, utilizzabili su diversi aeroplani a seconda delle esigenze: il fiore all'occhiello della produzione francese che, distribuendo opportunamente le licenze di produzione, arrivò ad innescare la produzione bellica italiana, americana e inglese. Infatti, la qualità e la quantità dei motori e degli aeroplani francesi era talmente elevata, che poterono ampiamente beneficiarne anche gli Alleati.

I caccia francesi erano numerosi e di ottime prestazioni, anche i ricognitori erano stati prodotti in gran numero ed abbastanza buoni, invece i bombardieri che non furono prodotti in quantità sufficiente ed erano tendenzialmente di scarse prestazioni, anche se durante la loro vita operativa furono aggiornati ed ammodernati adeguandoli agli standard degli altri belligeranti. Possiamo dire, che malgrado l'aeronautica francese non fosse un’arma autonoma, ma subordinata alla Marina e all'Esercito, era comunque una forza aerea efficiente e notevolmente dotata in mezzi, uomini, materiali e soprattutto di idee.

L'11 novembre 1918, al termine delle ostilità sul fronte occidentale, il Comando Supremo dell'aeronautica francese disponeva di 11.836 aerei di cui 3.608 da combattimento, suddivisi in 320 squadriglie con circa 12.000 piloti, contro i 1000 del 1914.

La notevole produzione di velivoli sviluppata dalle industrie francesi nell’arco del conflitto (circa 68.000 esemplari), oltre a dare un'indicazione sulla rapida espansione dell'aviazione, evidenzia anche quanto l’attività di volo fosse all’epoca pericolosa: circa 52.000 aerei francesi furono distrutti in combattimento, equivalenti ad un tasso di perdita del 77%. Le perdite umane furono relativamente più modeste: circa 5000 Caduti, soprattutto negli ultimi due anni di guerra. Il 21% erano ufficiali, un dato paragonabile a quello degli ufficiali di fanteria (29%). 132 piloti che avevano abbattuto almeno cinque aerei nemici si fregiavano del titolo di "asso", 32 di essi (il 25%) non videro la fine del conflitto.

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. Il Regno d'Italia

 

1.     LE AERONAUTICHE IN GUERRA

 

- REGNO D'ITALIA

 

Dopo l’esordio della guerra di Libia, ci sarebbe potuto aspettare che l’Italia si desse un'organizzazione aeronautica delle Forze Armate più solida e articolata, sostenuta da un'industria nazionale in grado dì fornire materiale in linea col progresso tecnico che andava evolvendo rapidamente in tutto il mondo.

 

Quando, scoppiata già in Europa la conflagrazione tra gli Imperi Centrali e gli Alleati dell’Intesa, il Governo italiano decise la mobilitazione generale, il Corpo Aeronautico Militare, col R.D. 11/1915, era strutturato in una Direzione Generale Aeronautica, un Comando di Aeronautica, con alle dipendenze il Battaglione Dirigibilisti, il Battaglione Aerostieri e lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche,  e un secondo Comando Aviatori con alle dipendenze il Battaglione Squadriglie Aviatori, il Battaglione Scuole Aviatori, la Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare e l’Istituto Centrale d’Aeronautica.

La Regia Marina aveva già intrapreso da alcuni anni la formazione di una propria aviazione. Partendo da esperienze legate soprattutto ai palloni aerostatici in funzione di ricognizione ed osservazione, si giunse presto alla costituzione di una scuola per piloti d'aereo a Venezia (1913). I piloti usciti da tale scuola fondarono la squadriglia "San Marco", che venne assegnata alla Regia Marina ed equipaggiata con otto idrovolanti di vario tipo.

Quindi, allo scoppio del conflitto, la Regia Marina poteva contare anch’essa su un proprio “Servizio Aeronautico”, istituito parimenti nel 1913: tre stazioni idrovolanti, tre per dirigibili e due navi appoggio, Elba ed Europa. Dagli iniziali 15 idrovolanti del 1915, la Regia Marina, nel corso del conflitto, arriverà a schierare 11 squadriglie distribuite fra Venezia, Porto Corsini ed Ancona.

Allo scoppio delle ostilità, avvenuto il 24 maggio 1915, l’Italia schierava una Forza aerea di 15 squadriglie di aeroplani, di cui solo 12 mobilitate (6 su Blériot, 4 su Nieuport e 2 su Maurice Farman, tutti da ricognizione, qualcuno poteva anche effettuare limitate missioni di bombardamento) oltre a 3 dirigibili: il P-4 (Asso a disposizione della Marina), l’M-1 e il P-5. A questi mezzi, facenti parte dell’Aeronautica dell’Esercito, si aggiungono quelli della Marina comprendenti 15 idrovolanti (5 Curtiss, 4 Borei, 4 Albatros e 2 Bréguet) e due dirigibili: l’M-2 “Città di Ferrara” e il V-1 “Città di Jesi”. Un totale di 86 tra aeroplani e idrovolanti, tutti di produzione estera, prevalentemente francese e di tipo generalmente superato.

I piloti sono circa 130, di cui solo una cinquantina ai reparti mobilitati; gli specialisti, tra motoristi e montatori, pochi di più; gli ufficiali osservatori una ventina. A fronteggiarli stanno un dirigibile ed un centinaio tra aerei ed idro austriaci, in parte già provati in combattimento sui fronti orientali. A titolo di confronto, dopo quasi un anno di guerra, la Francia schiera già 1150 velivoli e la Germania 764.

Numeri, quelli italiani, piuttosto ridotti, ai quali avevano contribuito diversi fattori tra cui, in primis, la limitatezza dei bilanci assegnati alla voce aviazione, causata dalla scarsa fiducia che i vertici militari, per la maggior parte legati ai tradizionali schemi tattici e strategici ottocenteschi, attribuivano, nonostante le buone prove in Libia, all'aeroplano. Né in condizioni migliori era lo schieramento dei dirigibili e dei draken da osservazione. Le Scuole di Pilotaggio erano quattro in totale ed fornivano un gettito di piloti alquanto modesto. L'industria aeronautica era appena in embrione ed infatti nel primo anno di guerra consegnò ai reparti soltanto 382 velivoli.

Dato lo stato primordiale dell'industria aeronautica in Italia, furono presto acquistati numerosi aerei esteri, per lo più francesi. Tuttavia, quando alla prova dei fatti l’impiego degli aeroplani in battaglia si dimostrò ancora e una volta estremamente utile, allo stesso tempo fu dato forte impulso alla creazione di un apparato industriale che potesse garantire, in breve tempo, una consistente produzione di aeromobili. Inoltre, venne fortemente incrementato il gettito di piloti e specialisti dalle Scuole e vennero ampliati i quadri dei reparti.

Le cifre della produzione salirono rapidamente anche se non si può affermare che tutto il materiale realizzato fosse di eccezionale qualità, specialmente per quello costruito su licenza. Tra i velivoli di produzione completamente nazionale ce ne furono peraltro alcuni che vennero giustamente classificati tra i migliori della prima guerra mondiale: un esempio il cacciabombardiere ricognitore Ansaldo SVA.

 

Per quanto riguarda le operazioni, la scarsa aviazione italiana fu impegnata nei primi mesi del conflitto soprattutto in voli di ricognizione.

Da un punto di vista tattico, l'aviazione italiana aveva il problema di dover superare le Alpi per portare l’attacco in territorio nemico. Allo stesso tempo, molte delle aree che ricadevano nel raggio d’azione dei propri aerei erano territori che l'Italia sperava di conquistare in seguito al conflitto, e quindi aveva poco senso bombardarli indiscriminatamente. In risposta alla necessità di effettuare missioni di bombardamento a lungo raggio, fu dato impulso alla costruzione di ben 75 dirigibili. Essi, tuttavia, non entrarono mai in servizio in tale enorme numero, né conseguirono mai risultati comparabili a quelli ottenuti dalle aeronavi tedesche nei confronti del Regno Unito.

Nell'ambiente aeronautico italiano, già prima della guerra, andava maturando l’idea di sviluppare una forza di aeroplani da bombardamento con autonomia sufficiente per attaccare i più importanti centri nemici ben oltre la linea del fronte. Tale idea si concretizzò nel più importante successo ottenuto dall'aviazione italiana nel corso della grande guerra grazie all'iniziativa di Giulio Douhet ed al suo contatto personale col costruttore aeronautico Gianni Caproni.

Douhet, tenace assertore fin dal 1909 dell’impiego del mezzo aereo come arma risolutiva dei conflitti, riteneva necessario dotare la nascente aeronautica di un tipo di velivolo in grado di portare l’offesa in grande profondità nel territorio avversario. L’aereo propugnato da Douhet doveva trasportare un ingente carico bellico e possedere un raggio d’azione adeguato all’esigenza, nonché velocità sufficiente a giungere di sorpresa sull’obiettivo e riuscire nel contempo a sfuggire alla caccia nemica. Egli aveva esposto queste idee nel suo libro Regole per l'uso degli aeroplani in guerra, uno dei primi manuali di dottrina sulla materia, ma le sue teorie, mentre ottenevano il plauso di entusiasti innovatori tra i quali, se non per rigore tecnico, certamente notevole per impeto ed entusiasmo, si deve annoverare Gabriele d'Annunzio, venivano da molti giudicate troppo radicali.

Il 13 novembre 1913 Douhet, promosso maggiore, fu nominato Comandante del Battaglione Aviatori, incarico che svolse con intelligente lungimiranza. Nella seconda metà del 1914, Douhet si assunse la responsabilità di autorizzare la ditta Caproni a produrre il grosso bombardiere trimotore Ca.31, malgrado il parere contrario del generale Maurizio Mario Moris, Ispettore dell'Aeronautica. Per questo atto privo di autorizzazione, Douhet venne allontanato dall'aviazione e trasferito alla 5ª Divisione fanteria, con l’incarico di Capo di Stato Maggiore, reparto che, allo scoppio della prima guerra mondiale, fu schierato sull’Adamello.

Nel frattempo, pur tra velenosi contrasti e numerose difficoltà non facili da superare, la forza da bombardamento veniva creata soprattutto ad opera del geniale Gianni Caproni che con i suoi biplani Ca.3, seguiti dai Ca.4 triplani e dai Ca.5, fornì all’Aviazione italiana i mezzi per un’affermazione indiscussa e soprattutto innovativa in campo strategico.

I primi Ca.3 entrarono in azione nell’agosto del 1915 ed effettuarono subito azioni prevalentemente in campo tattico. L’esperienza sui bombardamenti andava intanto maturando  e il 18 febbraio 1916 si aveva la prima azione di valore eminentemente strategico: l’attacco al lontano nodo ferroviario di Lubiana in Croazia.

Sebbene Douhet avesse pagato duramente la propria iniziativa, di fatto la Regia Aeronautica si trovò provvista degli ottimi bombardieri trimotori Caproni le cui operazioni, svolte con la scorta inizialmente dei Farman e dei Voisin e successivamente dei SIA e degli SVA, ebbero ripercussioni importantissime tanto con attacchi tattici sulle zone di battaglia quanto con azioni strategiche sulle retrovie e sui lontani centri di rifornimento e di organizzazione logistica del nemico. Le azioni su Pola, effettuate anche di notte e in condizioni di scarsa visibilità, furono memorabili, ed ebbero del leggendario soprattutto considerando oggi, al lume della raffinata tecnica odierna, le difficoltà enormi di quei voli, tanto dal lato della condotta della navigazione, quanto da quello dell'azione militare vera e propria. La caccia avversaria era infatti attivissima pur se efficacemente contrastata da quella nostra.

Douhet, nonostante non facesse più parte dell’aviazione dell’Esercito, forte dei successi dei Caproni, continuava a sostenere le proprie idee in materia: propose la costruzione di cinquecento bombardieri in grado di lanciare sul nemico 125 tonnellate di bombe al giorno; nel 1916, scrisse ai superiori e ai vertici politici per promuovere le proprie idee e criticare l'incompetenza in materia degli Alti Comandi. L'atteggiamento critico sul metodo di conduzione della guerra da parte del generale Cadorna, procurò a Douhet l'ostilità delle alte gerarchie. Un suo memoriale diretto a Leonida Bissolati, assai critico nel contenuto verso lo Stato Maggiore, venne intercettato e Douhet fu tratto in arresto e, processato davanti al tribunale militare per diffusione di notizie riservate, condannato a un anno di carcere militare e al termine, nell'ottobre 1917, posto in congedo militare. Tale periodo di cattività gli diede tuttavia la possibilità di consolidare le proprie idee, e di gettare le basi per il suo libro "Il dominio dell'aria" che sarebbe stato pubblicato solo nel 1921.

L'impiego degli aerei in grandi formazioni fino a cinquanta velivoli, numero mai eguagliato da altre aviazioni durante la prima guerra mondiale, diede la dimostrazione pratica della validità delle teorie di Douhet, il quale venne riabilitato, anche grazie ai buoni uffici del poeta e aviatore  Gabriele d’Annunzio, e nel dicembre 1917 richiamato in servizio come Capo della neo costituita Direzione Generale di Aviazione del Ministero delle Armi e Munizioni, ma il 4 giugno del 1918, lasciò di nuovo polemicamente il servizio quando entrò in conflitto con l’ing. Ferdinando Maria Perrone, dell’Ansaldo, su questioni relative alle commesse, chiudendo di fatto la sua carriera nell'Esercito.

Ad ogni modo, le esperienze tecniche di grande rilevanza della giovane Aviazione italiana non si limitarono al solo bombardamento. Dagli equipaggi dei bombardieri a quelli della ricognizione e dell'osservazione al tiro d'artiglieria, da quelli della caccia a quelli dei dirigibili, dei draken e degli idrovolanti, numerosi furono i successi, i fatti d’arme importanti, soprattutto gli eventi innovativi dal punto di vista tecnico, che ebbero luogo in quei cruenti giorni.

Fu effettuato praticamente il primo lancio aereo del siluro. Sabotatori vennero portati a terra (o paracadutati) da audaci piloti che atterravano o ammaravano oltre le linee. Vennero compiuti i primi lanci di rifornimento a mezzo di rudimentali paracadute su reparti isolate o troppo in posizioni avanzate nel vivo della battaglia per poter ricevere supporto via terra in modo sicuro ed efficace.

Le prime vere azioni della caccia sul fronte italo-austriaco ebbero inizio solo nel 1916 dopo la consegna ai reparti degli ottimi Nieuport 11 “Bebè”, cui fecero seguito gli SPAD VII e XIII, e infine gli Hanriot HD.1, tutti aerei francesi per lo più prodotti su licenza in Italia.

Tralasciando l’evoluzione delle tecniche di combattimento, giova particolarmente analizzare un singolo importantissimo episodio che vide protagonista la caccia italiana: la battaglia di Istrana ovvero la battaglia aerea più importante sul fronte italiano della prima guerra mondiale, svoltasi nel cielo della omonima località, nei pressi di Treviso, il 26 dicembre 1917.

Dopo Caporetto, l'aviazione italiana, in concomitanza con la battaglia d'arresto sul Piave e sul Grappa, si era riorganizzata concentrando le forze disponibili sugli aeroporti a ovest del Piave. Al 20 novembre 1917, avevano sede sulla base aerea di Istrana ben 7 squadriglie caccia italiane e alcuni reparti caccia britannici, equipaggiati con Sopwith Camel, giunti a sostegno delle forze armate italiane.

Anche la Luftstreitkrafte, la forza aerea imperiale tedesca, aveva inviato in aiuto dell'alleato austro-ungarico reparti da caccia, ricognizione e bombardamento.

Il giorno di Natale del 1917, l’asso canadese William George “Billy” Baker, con altri due piloti, eseguì un attacco non autorizzato contro la base dell'aviazione germanica di Motta di Livenza, nei pressi di Udine. Durante l'attacco i tre Camel mitragliarono diverse baracche, provocando 15 morti e danneggiando 5 aerei, e poi lasciarono cadere sul campo un cartello su cui era scritto:

«To the austrian flying corps from english RFC wishing you a very Merry Christmas».

Come azione di ritorsione contro quella che ritenevano una violazione ad una sorta di tacito armistizio natalizio, i tedeschi decisero un'azione di bombardamento contro il campo di Istrana da essi ritenuto base di soli reparti britannici.

La mattina del giorno 26 dicembre sul cielo di Istrana apparve, del tutto inaspettata, una imponente formazione di aeroplani tedeschi, composta da 25 tra biposto DFW C.V e bimotori AEG G.IV, scortati a quota più alta da 15 caccia Albatros.

Sul campo, in linea di volo, 8 aerei della 82^a Squadriglia erano disponibili per i piloti in servizio d’allarme che iniziarono i decolli mentre le prime bombe e le prime raffiche di mitragliatrice già piovevano sull'aeroporto. 7 caccia dell'82ª riuscirono a decollare. Intanto, mentre le bombe tedesche colpivano un hangar causando la morte di 4 specialisti e danneggiando 5 Hanriot, decollavano anche altri caccia di altre squadriglie. Ai nostri piloti, si affiancarono 3 Sopwith Camel inglesi già in volo di pattuglia. Quindi, nonostante la completa sorpresa, in volo c’erano almeno 15 caccia italiani, coadiuvati dai 3 britannici, che andarono direttamente all’attacco dei bombardieri avversari, prima di essere impegnati in combattimento dai caccia di scorta, abbattendone un gran numero. Verso le ore 12.00 una nuova ondata di 8 bombardieri volava verso Istrana. La sorpresa, però era svanita, e la formazione, intercettata sopra Montebelluna, dopo gravi perdite, si liberò delle bombe e fece rientro alla base rinunciando all'azione.

Al termine dello scontro, tra la prima e la seconda ondata, gli austro-tedeschi lamentarono la perdita di almeno 11 velivoli. Le perdite italiane, assommarono a 4 specialisti deceduti e 7 Hanriot HD.1 distrutti e 2 danneggiati tutti al suolo.

A seguito della felice conclusione dell’evento, il VI Gruppo aeroplani (poi 6º Gruppo caccia) fu Decorato di Medaglia di Bronzo al Valor Militare con la seguente motivazione:

«Durante un'incursione aerea nemica, in cui ben trenta velivoli avversari bombardavano e mitragliavano il campo di aviazione del 6º Gruppo aeroplani, tutti i piloti presenti, non scossi dalle prime perdite, si levarono in volo e con un contrattacco fulmineo ed imbattibile abbattevano ben undici apparecchi nemici, costringendo gli altri alla fuga.

Cielo di Fossalunga (Istrana) 26 dicembre 1917»

Dopo la battaglia di Istrana, l'aviazione austro-germanica evitò i bombardamenti diurni, limitandosi a missioni notturne. Da parte italiana, evidenziata la vulnerabilità dei campi di volo conosciuti, si attuò un piano di decentramento, distribuendo i velivoli su più campi e attivando nuove tecniche di mimetizzazione. Ma l’evento rappresentò l'inizio di una definitiva supremazia aerea dell'aeronautica italiana che si sarebbe manifestata compiutamente nelle successive battaglie del Solstizio e di Vittorio Veneto. La battaglia di Istrana confermò inoltre l'applicazione di nuove tattiche come il combattimento in formazione, poco utilizzato prima sul fronte italiano. L'attacco isolato di uno o due caccia contro formazioni avversarie, pur conseguendo qualche successo, non riusciva ad impedire che l'azione nemica raggiungesse il suo obiettivo. L’attacco dei caccia in formazione invece aumentava l'efficacia del contrasto contro formazioni avversarie, arrivando persino a impedirne l’obiettivo e contribuendo inoltre alla reciproca protezione tra leader e gregari. Si trattava dell’applicazione alla tattica aerea del principio della massa.

D’Annunzio gettò le basi, tra l’altro, dell'arditismo aviatorio, effettuando una serie di rischiose missioni di ricognizione sull’Adriatico e il famoso raid su Vienna, finalizzato al lancio di volantini: una vera e propria azione di guerra psicologica. Fu un'impresa aviatoria particolare, compiuta nell'imminenza della vittoria: dei 10 S.V.A. della 86^a Squadriglia “La Serenissima” decollati al comando di Gabriele D'Annunzio per Vienna, solo sette raggiunsero la capitale nemica dove, in segno di cavalleresca, temeraria sfida, lanciarono decine e decine dì chili di manifestini tricolori con un ardente messaggio ideato proprio dal poeta abruzzese. Fu la più bella conclusione aviatoria di una guerra che soltanto pochi altri seppur drammatici episodi aveva da aggiungere. Lo S.V.A., il miglior aeroplano progettato prodotto autonomamente dall’industria italiana, ne fu il degno protagonista.

All'atto della firma dell’armistizio, nelle Squadriglie italiane erano in linea, efficienti, 1.758 tra aeroplani e idrovolanti. Nel solo 1918 erano stati prodotti dall’industria nazionale 6.488 aerei e 18.840 motori; 5.100 furono i piloti addestrati durante il conflitto; 763 gli aerei avversari abbattuti; 22 le Medaglie d'Oro al Valor Militare assegnate a personale dei Reparti di volo; nelle azioni e negli incidenti di volo connessi con l'attività bellica e delle Scuole, cumulando il personale dell'Esercito e quello della Marina, i Caduti furono 1.784.

L'impulso dato da Douhet all'aviazione italiana sfociò nella trasformazione del primitivo esile apparato produttivo in un’industria di grandi potenzialità e dimensioni. Ciò nonostante, i dati della produzione nazionale di aeromobili indicano la limitatezza della guerra aerea nel teatro italiano: 11.986 aerei prodotti dal Regno d'Italia contro i 5.431 prodotti dall'impero austro-ungarico, se confrontati con i circa 150.000 velivoli prodotti dall'industria tedesca, inglese e francese messe insieme, evidenziano la notevole differenza tra l’apparato industriale italiano e quello delle tre potenze maggiori impegnate nel conflitto.