La Grande Guerra. Le Aeronautiche. L' Addestramento

 

1. L’ADDESTRAMENTO

Fin dagli albori dell’aviazione fu chiaro che non ci si poteva improvvisare piloti. I fratelli Wright, furono pionieri assoluti del volo e, nonostante il loro trionfo, conobbero anche gravi difficoltà dovute all’assoluto primato che stabilirono. Lo stesso Wilbur Wright, danneggiò gravemente il Flyier all’atterraggio del suo quarto ed ultimo volo a Kittyhawk il 17 dicembre 1903.

I Wright, dopo aver stabilito il loro primato, per alcuni anni non diedero più grandi notizie di loro, ma studiarono approfonditamente le caratteristiche del loro velivolo, scoprendo che … erano stati davvero fortunati: il loro Flyier era aerodinamicamente instabile, cioè tendeva a non mantenere il profilo di volo richiesto dal pilota, ma a scostarsene sempre più rapidamente appena la minima perturbazione lo avesse anche di pochissimo alterato. La difficoltà di pilotaggio di un apparecchio simile era mitigata dalla bassa velocità del Flyier e dal vento, teso e sostenuto, presente a Kittyhawk il giorno in cui essi stabilirono il loro record. Dopo studi approfonditi, durati fino al 1906, i Wright poterono iniziare la produzione del Wright Model A, noto anche come Wright 4, che, grazie all’allungamento dei longheroni di fusoliera di oltre un metro e mezzo, era diventato finalmente stabile e facilmente pilotabile. Le vendite della macchina volante però dovettero attendere ancora qualche anno per completare le operazioni legali di brevetto, e si arrivò al 1908-1909.

Nel frattempo, soprattutto in Francia, altri costruttori aeronautici si erano presentati alla ribalta. Tutti però, prima di consentire il volo sulle loro macchine, le facevano provare con essi accanto: i primi istruttori di volo della storia, quindi, erano gli stessi progettisti e costruttori degli aeroplani. Anche i Wright ovviamente seguirono tale metodo, anzi essi furono i primi a dare valore legale all’attività istruzionale chiedendo che l’autorizzazione a volare da soli venisse sancita da apposito “brevetto” di pilota.

Il primo pilota italiano brevettato fu il tenente del genio navale Umberto Maddalena, addestrato al pilotaggio da Wilbur Wright sul campo di volo di Centocelle, a Roma, nella primavera del 1909 durante la tournée europea con la quale i Wright promossero le vendite del loro velivolo, oltre che in Italia, anche in Francia e Gran Bretagna.

L’addestramento iniziale prevedeva che il pilota brevettato sapesse condurre in volo la macchina decollando e atterrando in sicurezza e conducendo la navigazione essenzialmente “a vista”. L’impiego militare dell’aeroplano, il cui esordio, come noto, avvenne in Libia nel 1911 ad opera dell’Esercito Italiano, determinò l’istituzione del “brevetto superiore”, cioè della sanzione legale dell’acquisizione delle tattiche di impiego dell’aeromobile in operazioni di volo di guerra. Al di là dell’altisonante espressione, si trattava semplicemente di imparare ad utilizzare gli armamenti eventualmente disponibili a bordo e a svolgere i voli in gruppo (era presto per parlare di “formazione”) verso la zona di combattimento.

Le scuole di volo, che sotto la spinta delle attività belliche della grande guerra proliferarono, in realtà rilasciavano il solo “brevetto semplice”, cioè l’abilitazione a condurre in volo la macchina. Il “brevetto superiore” si acquisiva presso il reparto di volo operativo, il ché era logico, data già all’epoca, l’incipiente specializzazione delle attività operative. L’addestramento di base, che portava al “brevetto semplice”, sotto l’incalzare delle vicende belliche, soprattutto in Germania ed in Austria-Ungheria, ma anche in Gran Bretagna (1916-17), si ridusse a un numero di ore di volo davvero minimo, durante le quali gli aspiranti piloti, in voli di breve durata, anche di poche decine di minuti, compivano una serie ininterrotta di decolli e atterraggi finché l’istruttore non li riteneva abili al “volo da solo”. Il successivo vero volo solista consentiva l’acquisizione del “brevetto”.

La formazione teorica rimaneva estremamente limitata, mentre l’addestramento operativo, ovvero quello che consentiva l’acquisizione della capacità di combattere, veniva riservata al corso da svolgersi presso il reparto di volo. Il corso, in realtà, si riduceva in qualche volo per provare le tattiche di combattimento e l’uso degli armamenti, e poi c’era la famigerata frase dell’istruttore: “Bene, domani si vola in combattimento: stammi vicino e fai tutto quello che faccio io”.

Nella maggior parte dei casi, il neo pilota non riusciva, se non nelle prime fasi della battaglia, a “stare vicino” all’esperto e diveniva sovente l’ennesima vittoria di un “asso” avversario. I più dotati (e anche molto fortunati) riuscivano a cavarsela e, sotto la costrizione delle raffiche nemiche imparavano molto rapidamente, ma erano pochi, molto pochi.

Quanto descritto era essenzialmente il profilo di addestramento dei piloti dei ricognitori e soprattutto dei caccia. I bombardieri erano un pochino più fortunati poiché il profilo di volo non richiedeva particolari abilità da acquisire con l’esperienza, se non quella di “centrare” l’obiettivo. La difesa dai caccia era affidata più alle mitragliatrici di bordo che non alla capacità di manovra del pilota che l’aereo stesso non permetteva al di la di certi limiti.

Nel campo operativo, però, la grande guerra impose l’acquisizione di nuove capacità di volo, la più importante delle quali era quella del volo notturno in cui si utilizzava la sola luce lunare e la perfetta conoscenza dell’orografia del terreno per evitare di impattarvi senza volerlo, e il volo in formazione, utile per dare concretezza operativa agli attacchi in massa.

La Grade Guerra. Le Aeronautiche. Gli Sviluppi Tecnici

 

1. SVILUPPI TECNICI

I primi aerei entrati nel conflitto mondiale avevano quasi tutti come tratto comune l'alta stabilità e l’elica in posizione posteriore "spingente".

La prima caratteristica era legata alla necessità di fornire agli inesperti piloti, molti dei quali andavano in combattimento dopo un addestramento di sole tre-quattro ore di volo, una macchina che ne perdonasse gli innumerevoli errori e ne consentisse il felice rientro alla base. La necessità di avere stabilità era inoltre legata alle caratteristiche del volo di ricognizione, che prevedeva un percorso rettilineo e a quota costante, in modo da poter scattare foto nitide del terreno.

La stabilità aerodinamica è la caratteristica per la quale il velivolo tende autonomamente a permanere nell’assetto che gli è stato imposto dal pilota e si ottiene ponendo il punto di applicazione della forza aerodinamica di sostentazione un po’ indietro rispetto al baricentro dell’aeromobile. Più il braccio tra il punto di applicazione della forza aerodinamica e il baricentro è lungo, più si verifica un momento stabilizzante sull’equilibrio delle forze sviluppate sull’aeromobile, facilitandone il pilotaggio. Solo più tardi nel conflitto, quando l'esperienza dei piloti aumentò, fu possibile costruire ed avviare all'impiego operativo macchine a più elevata instabilità che consentissero manovre di combattimento più rapide, ma più impegnative. Infatti, la minore stabilità rende più agevoli al pilota le manovre ad alto fattore di carico che consentono rapide variazioni di traiettoria, tipiche del combattimento aereo. L'abilità dei piloti si sommava alla migliore qualità tecnica degli aerei tedeschi. Il Fokker DR.I pilotato da von Richthofen possedeva due mitragliatrici sincronizzate e un'instabilità aerodinamica intrinseca che lo rendeva migliore di qualunque velivolo avversario dal punto di vista della manovrabilità.

La seconda caratteristica, cioè l’elica “spingente” mutuata dall'impianto tradizionale del Flyer 4 (o Model “A”), la versione prodotta in serie dell’aereo dei fratelli Wright, fu mantenuta fino a quando si stimò la visibilità più importante della velocità. L'evolversi delle caratteristiche del combattimento aereo, tuttavia, richiese sempre di più ai progettisti aeronautici di realizzare macchine ad elevate velocità, manovrabilità e quota di tangenza, e l’elica "spingente" divenne rapidamente obsoleta.

In Italia molte tipologie di velivoli venivano sperimentate. L’ing. Gianni Caproni esordì con tutta una serie di monoplani, mentre industrie come la Macchi intraprendevano la produzione su licenza delle più affermate macchine realizzate in Francia, nazione leader dell’ancor giovane progresso aeronautico.

L'originaria struttura in legno e tela fu velocemente sostituita da rivestimenti in compensato e da monoscocche in legno prefabbricate e pronte all'uso. I tiranti e le parti di sostegno delle ali furono costruite con alluminio e acciaio, garantendo un'alta affidabilità anche nelle manovre più spinte durante il volo. Al fianco di questi miglioramenti tecnologici, vennero però conservati anche alcuni particolari che ci fanno comprendere come si fosse ancora alle origini della storia del volo umano. Per esempio, sul tedesco Roland CII, la cui lunga vita operativa era iniziata già nel 1916, i progettisti avevano predisposto sulla carlinga la presenza di due paia di finestrini laterali con una finalità, per così dire, "panoramica". Alcuni dei piloti più "civettuoli" arrivarono persino ad ornarli con tendine ricamate dalle mogli o dalle fidanzate.

Dal punto di vista dell'evoluzione motoristica, la prima guerra mondiale segnò anche il superamento del motore rotativo. Quest'ultimo era caratterizzato dalla presenza di pistoni che scorrevano in cilindri raffreddati ad aria rotanti intorno all'asse centrale del motore: la rotazione del blocco cilindri annullava la coppia rotante dell’elica ed evitava l’insorgere delle tipiche imbardate provocate dalle variazioni di giri del motore e di velocità dell’aeroplano. Però, il motore rotativo, pur garantendo buone prestazioni in termini di rapporto potenza/peso, risultò ampiamente superato dalle prestazioni offerte dal motore con i cilindri in linea, raffreddato a liquido. I motori rotativi rimasero comunque in uso durante tutto il corso del conflitto, sebbene la loro produzione via via andava cessando al punto che nel 1918 la sola Sopwith continuava a produrli.

Dalla primavera del 1916, inglesi e francesi furono capaci di schierare aerei che surclassarono il Fokker E. Sono da ricordare i britannici F.E. 2b e D.H. 2, ma soprattutto i francesi Nieuport 11 e 17 che fino all'apparire dello SPAD S. VII furono i migliori caccia impiegati sul fronte occidentale. Questo pregevole esempio di ingegneria aerea basava il proprio successo sul rivoluzionario motore costruito da Louis Béchereau su disegno dello svizzero Marc Birkigt, il progettista e produttore dei motori Hispano-Suiza.

Il motore stellare produceva vibrazioni che non era possibile eliminare. Esse, oltre a problemi strutturali, sugli aerei da caccia impediscono di fatto di poter mirare con precisione. I caccia, che sino ad allora erano stati equipaggiati solo con motori stellari rotativi, potevano sperare di colpire l'avversario sparando solo da molto vicino, e questo ovviamente era difficile e anche rischioso. Col motore in linea, grazie all’effetto smorzante della camicia di raffreddamento a liquido, era invece possibile attenuare quasi del tutto le vibrazioni, cosa che permetteva ai piloti di mirare da più lontano e con maggiore precisione. Si trattava di un vantaggio non da poco, sfruttato fino all’inizio del 1916 solo dagli Albatros tedeschi, gli unici a montare già allora motori con cilindri in linea raffreddati a liquido.

Richiesto esplicitamente dal governo francese di provare a disegnare un caccia che potesse utilizzare il motore Hispano-Suiza con i cilibdri raffreddati a liquido e disposti a V, Louis Bechereau, il capo progettista della Société Anonyme pour l'Aviation et ses Dérives, (SPAD), insieme allo svizzero Marc Birkigt, progettista del motore, modificò il disegno dello SPAD V, il caccia in fase di realizzazione, nato con motore stellare, in modo da potervi alloggiare l’otto cilindri a V della casa spagnola.

Il velivolo venne battezzato SPAD VII e fece il suo primo volo nel Luglio del 1916, riscuotendo subito un enorme successo, essenzialmente dovuto alla sua eccezionale robustezza, derivata dalla costruzione "a guscio" che caratterizzava i velivoli di Béchereau, che, a discapito di un minimo incremento nel peso, gli permetteva di sopportare fattori di carico elevatissimi, sopportando senza danni richiamate che avrebbero spezzato le ali di qualsiasi altro velivolo. Il motore Hispano-Suiza a 8 cilindri a V, raffreddati a liquido, non solo garantiva una sezione di fusoliera più ridotta, generando una minor resistenza aerodinamica, ed eliminava anche le vibrazioni tipiche dei motori stellari, permettendo di mirare meglio e da più lontano, ma finalmente smetteva di far respirare al pilota quantità enormi di vapori di olio di ricino ad ogni missione (nei motori stellari raffreddati ad aria era un difetto irrimediabile), ottimo lubrificante ma notoriamente un potente lassativo per l'organismo umano. Questo creava non pochi problemi ai piloti che magari dovevano sostenere più missioni in un giorno.

Il primo prototipo dello SPAD 7, con un otto cilindri da soli 150 hp, nasceva con tutti  i problemi tipici dei progetti innovativi. L’alloggiamento non corretto del radiatore causava surriscaldamento al motore, la struttura non sopportava adeguatamente le vibrazioni del motore, i 150 hp non erano sufficienti a garantire prestazioni confrontabili con gli Albatros D.II, che in quel momento facevano il buono e cattivo tempo sui cieli di Francia. Ma, risolte le magagne iniziali, e soprattutto adottato di serie il nuovo motore Hispano-Suiza da 180 hp, Bechereau applicò anche una leggera corazza all’alloggiamento del motore. La disposizione dei cilindri a V permetteva di avere un radiatore frontale a sezione circolare che migliorava notevolmente l'aerodinamica del velivolo. Così riprogettato, lo SPAD VII poteva sfiorare i 200 km/h al livello del mare e raggiungere i 3.000 metri in poco meno di 15 minuti fornendo finalmente prestazioni superiori a quelle dei Nieuport 17, fino a quel momento il caccia di punta dell’aeronautica francese, e perfettamente all’altezza, se non superiori, anche a quelle degli Albatros tedeschi. Fu tale il suo successo che anche le aviazioni dei paesi alleati si dotarono di questo aereo che restò in produzione fino al 1918. In Italia, l'”asso” Francesco Baracca ottenne molte sue vittorie proprio su questa macchina.

Anche dal punto di vista dell'armamento, gli aerei conobbero una forte e rapida evoluzione, anch'essa legata al rapido mutare delle condizioni operative. Ma seguiamo per gradi questa evoluzione tecnologica.

In Libia, durante le operazioni della guerra italo turca, come detto, i piloti italiani portavano con sé armi individuali, quali pistole e fucili essenzialmente per difendersi in possibili conflitti a fuoco con altri aeromobili, e talvolta bombe da lanciare a mano contro le truppe a terra.

I primi esperimenti volti ad armare gli aerei furono effettuati nel 1912 dalla Vickers, che nell'ambito del programma "Experimental Fighting Biplane 1", nome in codice "Destroyer", realizzò un aereo armato con una mitragliatrice Maxim calibro .303 pollici. Il biposto a elica "spingente", nelle intenzioni, avrebbe dovuto avere la capacità di sparare verso l'intero campo anteriore, tuttavia venne sottovalutata l'influenza data dal peso della mitragliatrice collocata sulla parte anteriore del velivolo che ne sbilanciò eccessivamente in avanti il baricentro impedendone di fatto il decollo e provocandone la distruzione del prototipo al primo tentativo.

Tale situazione cambiò tuttavia rapidamente con l’inizio del conflitto mondiale. Allo scoppiare delle ostilità, come detto, gli aerei ricognitori andavano per lo più in missione disarmati, lasciando all'uso delle sole armi individuali i primi tentativi, più che di offesa, di difesa.

l primi episodi della guerra aerea nel conflitto mondiale registrarono, quale contrasto ai ricognitori ed ai primi bombardieri, solo il fuoco della fucileria e della mitraglia da terra. In seguito apparvero i primi cannoni contraerei con granate e shrapnell. Ci si accorse infine, quando la minaccia dei bombardieri si fece sempre maggiore, che si poteva sparare da bordo degli aerei contro gli incursori avversari magari con le armi di ordinanza. La mitragliatrice sì dimostrò ben presto l'arma adatta. Infatti, già a partire dall'ottobre 1914, Louis Strange montò sul proprio Avro 504 una cintura di sicurezza che permetteva al suo osservatore di "alzarsi in piedi e sparare tutto intorno al velivolo, in alto e dietro".

In momenti successivi del conflitto, quando l'aumento della potenza dei motori consentì di portare a bordo un maggior carico utile, furono montate a bordo mitragliatrici brandeggiabili. Nel caso in cui esse fossero montate in posizione frontale, venivano operate direttamente dal pilota, ma sui ricognitori biposto venivano di preferenza montate in posizione posteriore, per essere operate dagli osservatori/bombardieri degli aerei biposto come ad esempio il britannico Sopwith 1½ Strutter o l'italiano Caproni Ca.3 (ca.33).

Già dal 1914, la Vickers aveva continuato a lavorare sul concetto dell'aereo armato, tentando di evolvere lo sfortunato "Destroyer". Il risultato di questo lavoro fu la comparsa sul fronte occidentale nel febbraio 1915 del Vickers NB.5 Gunbus. L'aereo non incontrò il successo sperato, dato che, avendo l’elica in configurazione "spingente", risultava troppo lento e pesante per poter essere efficacemente utilizzato come caccia.

La crescente esperienza dei piloti iniziò a far comprendere che la configurazione migliore risultava quella ad elica "traente", in cui le mitragliatrici fossero in posizione fissa, allineata con l’asse longitudinale del velivolo davanti al pilota, il quale avrebbe così avuto la possibilità di sparare in prima persona dopo aver diretto il suo velivolo verso l’aereo avversario, facendo fuoco nella sua direzione: si univa la condotta del volo alla direzione del tiro in un’unica manovra. Questo tipo di approccio avrebbe consentito di eliminare l'osservatore ed il peso correlato, e di rendere quindi più leggeri e manovrabili gli aerei. L'unico problema era rappresentato dal fatto che una mitragliatrice in posizione frontale in un aereo a elica "traente" avrebbe comportato la quasi certezza di sparare sulle sue pale, con esiti disastrosi. Pertanto, l’arma venne inizialmente collocata sopra le ali, in una posizione che non interferisse con il moto dell'elica, con ovvie difficoltà di gestione per il pilota.

Anche in questo caso, Louis Strange fu uno dei primi sperimentatori, e fissò una mitragliatrice Lewis all'ala superiore del suo Martinsyde S.1. La soluzione, apparentemente efficace, gli pose non pochi problemi il 10 maggio 1915, quando, dopo aver sparato l'intero caricatore nel tentativo di abbattere un aereo nemico, si trovò nella necessità di sbloccare l'arma inceppata. Alzatosi in piedi nella carlinga, cominciò ad armeggiare, ma contemporaneamente perse il controllo dell'aereo, che cadde in vite. Riuscito fortunosamente a rientrare nell'abitacolo, Strange riprese il controllo dell’aereo all’ultimo istante e … sopravvisse, ma la soluzione sperimentata si rivelò anche in questo caso non ottimale.

Dopo questa ed altre esperienze simili, unite alla difficoltà di sparare con precisione da armi che, pur allineate con l’asse del velivolo, rimanevano spostate verso l’alto rispetto alla sua esatta direzione, apparve evidente che la corretta collocazione della mitragliatrice fosse il più vicino possibile all’asse longitudinale dell’aeromobile. Pertanto si cercò la soluzione in un ritorno all’elica “spingente” che fosse installata in tale posizione su un aero che nascesse, già a livello di progetto, come caccia, come nel caso del Blackburn Triplane inglese. In questo modo il pilota non doveva fare altro che puntare il muso del velivolo verso il nemico e poi fare fuoco. I miglioramenti nell'efficienza di tiro non nascosero però lo scadimento delle prestazioni degli aeroplani con elica posteriore propulsiva che risultavano sensibilmente più lenti dei loro contemporanei con elica trattiva anteriore.

Si tornò quindi all’elica traente per la quale però, apparve evidente che la corretta collocazione della mitragliatrice fosse appena dietro l'elica, il più vicino possibile all’asse longitudinale dell’aeromobile. Pertanto si cominciò a studiare un metodo che consentisse di sparare a intervalli precisi, affinché si evitasse di colpire le pale in movimento. Il primo meccanismo di questo tipo fu escogitato dalla francese Morane-Saulnier che sul suo Tipo L provò una mitragliatrice sincronizzata già nel Febbraio-Marzo 1915. Questo prototipo rivelò subito problemi di affidabilità, infatti, l'imprevedibilità del regime di fuoco della mitragliatrice Hotchkiss rendeva impossibile regolarne la sincronizzazione con l’elica e Saulnier si rifiutò di mandare l’aeroplano in prima linea.

Nel periodo successivo, furono sperimentate diverse soluzioni che consentissero di adottare la configurazione a mitragliatrice anteriore, solidale con il corpo dell'aereo, il cui concetto era stato per primo espresso da Roland Garros negli anni precedenti il conflitto. In questo periodo, Garros provò a montare una mitragliatrice ad un angolo divergente rispetto all'asse dell'aereo, in modo che sparasse lontano dal cerchio di rotazione dell'elica, ma le difficoltà sperimentate nel prendere la mira lo spinsero ad abbandonare questo tentativo.

Garros e Saulnier si incontrarono a Parigi nel 1915 (il pilota volava su un Morane-Saulnier Type G) e svilupparono insieme un tipo diverso di approccio. Montarono sulle pale dell'elica, all'altezza della linea di tiro, dei prismi d'acciaio con gli apici orientati verso il pilota in modo che qualunque proiettile li avesse colpiti, sarebbe stato deflesso lontano. Garros provò la soluzione in combattimento il 1º aprile 1915, con pieno successo, abbattendo un biposto nemico e conseguendo altre vittorie il 13 ed il 18 aprile successivi. Gli exploit di Garros furono ripresi dalla stampa francese, che per la prima volta usò il termine “asso” parlando di un pilota di caccia.

Ma il miglioramento adottato dalla Morane-Saulnier aveva anche i suoi difetti che consistevano principalmente in un affaticamento delle parti meccaniche del motore, sollecitato dalle pallottole di rimbalzo. S'ipotizza che fu proprio questa la causa che costrinse Roland Garros, mentre il 19 aprile attaccava la stazione di Courtrai, ad atterrare dietro le linee tedesche e quindi essere catturato insieme al suo aereo. L'episodio ebbe effetto sullo sviluppo dell'aviazione da caccia tedesca. L'aereo di Garros fu, infatti, portato ad Anthony Fokker, uno dei più validi ingegneri aeronautici tedeschi e progettista della serie di monoplani Eindecker. Egli non tardò molto a comprendere il funzionamento del meccanismo e a perfezionarlo per trasformarlo in una mitragliatrice sincronizzata perfettamente funzionante. Era definitivamente nata la configurazione dell’aereo da caccia.

Secondo alcune fonti, Fokker stava già lavorando ad una sua versione del sincronizzatore quando poté esaminare il Morane-Saulnier di Garros, ma ciò che è certo che in sole 48 ore anche l'Eindecker fu equipaggiato con quel tipo di meccanismo. Due piloti militari tedeschi, i tenenti Otto Parschau e Kurt Witgens, che lavoravano per le industrie Fokker, durante la primavera del 1915 avevano dimostrato il valore rivoluzionario della mitragliatrice a fuoco anteriore sincronizzato per i piloti dell'ancora embrionale Fliegertruppe.

Ma lo scetticismo dei piloti di linea rispetto ai risultati alle prove a terra era notevole, pertanto Fokker portò in volo l'Eindecker personalmente ed abbatté subito un ricognitore Farman. A questo punto, l'innovazione fu accettata ed immediatamente sfruttata da Oswald Boelcke e dal suo secondo in comando, Max Immelmann, che divennero rapidamente, insieme ad altri piloti tra i quali l’astro nascente Manfred von Richthofen, degli assi celebrati dalla stampa tedesca come "il flagello dei Fokker"

L'introduzione del meccanismo di sincronizzazione sull'Eindecker capovolse i rapporti di forza della guerra aerea. Fino a quel momento, gli aerei alleati avevano goduto del vantaggio di una maggiore stabilità rispetto a quelli tedeschi. Improvvisamente, questo vantaggio diventò un difetto, in quanto l'Eindecker, finalmente armato in maniera adeguata, sfruttando la sua maggiore manovrabilità, aveva grande facilità a surclassare in combattimento gli avversari. Un ulteriore passo in avanti fu effettuato con l'evoluzione ed il perfezionamento dei mirini ed il trasferimento del pulsante di sparo dalla mitragliatrice stessa alla cloche.

Al di là dell'evoluzione tecnologica degli armamenti di bordo, l'uso per i piloti di portare con sé una pistola venne comunque mantenuto nel tempo. Non era raro, infatti, il caso in cui l'aereo prendesse fuoco in combattimento, e data la mancanza di una qualsiasi via di scampo (la diffusione del paracadute, sebbene già sperimentato per la prima volta fin dal 1912, era ancora di là da venire), l'uso della pistola consentiva al pilota una morte rapida ed indolore.

Quasi tutti i caccia di entrambi gli schieramenti, ad eccezione dei Fokker a struttura di tubi metallici, continuarono ad usare il legno come materiale costruttivo, rivestendo le ali di tela, ed utilizzando tiranti metallici per assicurare l'integrità strutturale in risposta alle torsioni aerodinamiche. Il primo aereo a struttura completamente metallica fu realizzato da Hugo Junkers, il quale usò anche una struttura a centina per le ali, rivestita con parti metalliche. I primi test di volo dello Junkers J.1, primo aereo realizzato secondo il nuovo concetto costruttivo, furono effettuati alla fine del 1915.

L'ultimo anno di guerra fu caratterizzato dalla costruzione dei più avanzati aerei da caccia sia degli Imperi Centrali sia degli Alleati. Modelli come i tedeschi Fokker D.VII e D.VIII, Siemens-Schuckert D.III, Roland D.6b o gli anglo-americani Sopwith 7F1 Snipe e Packard Le Père-Lusac 11, possedevano già tutte le caratteristiche degli aerei del primo dopo guerra. La sempre maggiore potenza erogata dai motori aveva comportato anche modifiche nei materiali di costruzione.

La differenza tra i bombardieri ed i caccia fu evidente anche se considerata dal punto di vista dello sviluppo tecnologico. Mentre la pressione costante esercitata dalle condizioni di combattimento rendeva spesso obsolescenti i caccia nel giro di pochi mesi, non fu così per i bombardieri, il cui tasso di sviluppo fu notevolmente minore sia in termini numerici sia qualitativi.

In tale quadro va registrata l’eccellente progettazione dei bombardieri Caproni, in assoluto i migliori del conflitto, che, anticipando quella formula trimotore che ebbe poi grandissima fortuna in Italia fino a tutta la seconda guerra mondiale, permettevano di disporre di potenza complessivamente sufficiente ad assicurare autonomia e carico bellico adeguati per le prime missioni di bombardamento strategico della storia dell’aviazione.

Per tutto il periodo finale del conflitto, i tedeschi mantennero generalmente un vantaggio moderato dal punto di vista della tecnologia, ma il numero di aerei schierati era nettamente a favore degli alleati (oltre 10.000 velivoli contro circa 2.300). La produzione di aerei era addirittura sei o sette volte maggiore in Gran Bretagna rispetto alla Germania, ma fino alle offensive della tarda estate del 1918 che portarono alla sconfitta finale delle truppe germaniche, le sorti delle guerra rimasero in equilibrio anche per l'abilità dei piloti dell'aviazione del Kaiser.

La Grande Guerra Le Aeronautiche. Il Regno di Bulgaria

 

- REGNO DI BULGARIA

La storia dell'aeronautica militare bulgara risale al 1892 quando, durante la Fiera Internazionale di Plovdiv, l'ufficiale bulgaro Vasil Zlatarov volò a bordo del dirigibile La France del pioniere francese Eugene Godard. Successivamente, Zlatarov, considerato il padre dell'aviazione militare bulgara, convinse il Comando Generale dell'esercito bulgaro a dare vita a un reparto sperimentale dotato di palloni aerostatici. Nel 1903 lo stesso Zlatarov portò alla creazione, alle dirette dipendenze del Genio Militare, della prima Sezione Aeronautica della quale, il 22 giugno di quello stesso anno, ne fu incaricato Comandante.

Il primo pallone aerostatico di costruzione bulgara si staccò da terra il 22 febbraio 1906, dopo un periodo di assemblaggio durato quattro mesi e con materiali portati direttamente dalla Russia, e venne battezzato Sofia-1. Con esso venne addestrata la prima generazione di piloti bulgari, tutti al comando di Zlatarov. Il primo volo operativo del Sofia-1 avvenne il 1 agosto 1912 e già un mese dopo venne utilizzato durante le grandi manovre tenutesi nei pressi della cittadina di Sumen.

In vista del conflitto con la Turchia, il Governo bulgaro inviò in Francia, Germania ed Inghilterra, numeroso personale per essere addestrato al volo. Il primo aereo bulgaro, un Blériot XXI acquistato in Francia, volò su Sofia ai comandi del tenente Simeon Petrov il 12 luglio 1912. Nelle guerre balcaniche, l’aviazione bulgara fece le sue prime esperienze di combattimento aereo che risultarono oltremodo utili nel corso della ben più lunga e sanguinosa guerra mondiale del 1914-1918.

All’inizio della grande guerra, gran parte dei velivoli bulgari si trovavano dislocati sul campo di Kumanovo, in appoggio delle forze di superficie. Nei primi mesi, complici le pessime condizioni atmosferiche, i velivoli effettuarono appena 11 sortite: attività che, tuttavia, tra il 1915 e il 1916, aumentò a ritmi quasi esponenziali, grazie anche alle forniture dei nuovi ricognitori-assaltatori LVG di fabbricazione tedesca.

Nel novembre del 1915, venne costituita a Varna, sotto controllo di personale qualificato tedesco, una prima squadriglia idrovolanti equipaggiata con quattro bombardieri Friedrichshafen FF-33 ed un caccia Rumpler 6B-1. Successivamente, nei pressi di Sozopol, fu formata una seconda squadriglia interamente bulgara.

Nel 1916, in concomitanza con le operazioni svoltesi sul fronte di Salonicco, la quasi totalità dei velivoli venne spostata sui campi meridionali dell’area di Belitsa e Xanthi e, successivamente, a Udovo e Levunovo. Nel corso della guerra, l’Aviazione operò praticamente alle dipendenze del comando della Seconda Armata Bulgara, effettuando 255 sortite, contro le 397 svolte dal ben più numeroso contingente aereo anglo-francese, composto da quattro squadriglie, di base a Salonicco.

Nel corso della guerra, i piloti bulgari dimostrarono notevoli capacità e molto coraggio, riuscendo ad uscire vincitori o illesi da numerosi combattimenti. Essi riuscirono anche a costringere alla resa diversi aerei dell’Intesa che, una volta atterrati, furono catturati e riutilizzati dalla stessa aviazione di Sofia. Verso la fine del 1917, i bulgari catturarono due caccia Nieuport XXVII, uno dei quali fu affidato ad un altro “asso”, il tenente Vladimir Balan che, fino a poco tempo prima aveva prestato servizio sul fronte occidentale, meritandosi la croce di ferro. Poco tempo dopo, ai comandi del Nieuport, Balan riuscì ad abbattere l’abile capitano O’Dwyer, Comandante del XVII Squadron britannico.

Va ricordato che, tra il 1915 e il 1918, un notevole numero di piloti bulgari si batté sui cieli della Macedonia (ma anche del fronte occidentale) con velivoli appartenenti a squadriglie tedesche, come nel caso di quelle dislocate a Xanthi, avendo modo di utilizzare ottimi caccia Albatros D.III e Halberstadt.

Complessivamente, tra il 1915 e il 1918, l’Aviazione bulgara schierò sul fronte macedone-albanese, su quello romeno e a difesa delle coste del regno bagnate dal Mar Nero dai 90 ai 100 aeroplani, tra cui: 12 ricognitori-assaltatori LVG B.II (sei dei quali consegnati dalla Germania nel novembre 1915), 8 idrovolanti Friedrichshafen FF-33, 2 idro Rumpler 6B-1 (1916), 13 bombardieri leggeri tedeschi Otto C.I (maggio 1916), 18 ricognitori-assaltatori Albatros C.III (agosto 1916), 3 caccia monoplani Fokker E.III (primavera del 1916), 12 ricognitori biplani DFW C.V (agosto 1917), 6 caccia biplani Roland D.II (consegnati nel luglio 1917), 6 biplani Roland D.III (dicembre 1917), 8 moderni caccia biplani Fokker D.VII (settembre 1918). Oltre a questi velivoli, l’Aviazione bulgara ebbe modo di utilizzare anche due 2 Albatros C.I catturati ai turchi. Nell’ottobre del 1918, l’aviazione bulgara contava ancora una trentina di aerei, tra cui 10 idrovolanti.

(Antonio Daniele)

La Grande Guerra. Le Aeronautiche, L'Impero Ottomano

 

- IMPERO TURCO-OTTOMANO

Il 2 dicembre 1909, Louis Blériot e il pilota belga barone Pierre de Caters effettuarono la prima dimostrazione di volo nell'Impero ottomano. Di fronte all'evidenza della crescente rilevanza assunta dall’aviazione, il governo ottomano dal 1911 cominciò ad inviare propri ufficiali in Francia affinché si brevettassero piloti istruttori per poter poi impiantare una scuola di volo in Turchia. Nel frattempo, a settembre 1911, il Regno d’Italia iniziava le operazioni di invasione della Tripolitania, allora Vilayet dell'Impero ottomano e a sua volta parte della Libia ottomana, ricorrendo nei successivi mesi all'arma aerea ed effettuando missioni di ricognizione e bombardamento, per la prima volta nella storia dell'aviazione militare, con dirigibili e con i primi aerei appositamente attrezzati inquadrati nel Servizio Aeronautico del Regio Esercito.

Gli ottomani avevano poche truppe dislocate in Nord Africa e furono costretti a contrastare gli italiani per lo più con una milizia araba locale (20 000 beduini a fronte di soli 8 000 soldati turchi), né furono in grado di utilizzare aerei in combattimento. Inoltre, la Gran Bretagna non permise al governo ottomano di inviare rinforzi attraverso il territorio egiziano mentre i tentativi di acquistare aerei in Francia per inviarli al fronte attraverso l’Algeria non si concretizzarono.

Nel marzo del 1912, furono acquistati in Francia un monoposto e un biposto Deperdussin, due Blériot XI-b e tre XI-2 tutti biposto, e tre esemplari del Pingouin, il simulatore del Blériot monoposto. Con questi aeroplani l’Impero ottomano poté finalmente dare il via all’addestramento dei suoi primi piloti, fondando il 3 luglio 1912 la Scuola Aerea (Tayyare Mektebi) a Yesilkoy dove, quali istruttori avrebbero operato gli ufficiali rientrati dalla Francia dopo il corso di brevetto di volo. Alla fine del 1912, le forze armate ottomane avevano un totale di 15 aeroplani, per lo più acquistati grazie a donazioni private.

L'Aeronautica militare ottomana ebbe il suo battesimo di fuoco nelle guerre balcaniche, contro il Regno del Montenegro, il Regno di Serbia, il Regno di Bulgaria e la Grecia al termine delle quali, fu avviato un processo di modernizzazione con l’acquisto di nuovi aeroplani.

Nel giugno del 1914, la Osmanli Donanmasi (Marina Militare ottomana) istituiva l'Accademia di Aviazione della Marina (Bahriye Tayyare Mektebi) a Yesilkoy.

Nell'agosto del 1914, allo scoppio della grande guerra, l'Aeronautica militare ottomana (in turco Osmanlı tayyare bölükleri) era suddivisa in due componenti, una terrestre e una navale, e disponeva di 8 velivoli destinati alle operazioni militari e 4 destinati all'addestramento nella Scuola di volo di Yesilkoy. Queste forze alquanto esigue, e tali sarebbero rimaste per tutta la durata della guerra, poste sotto il diretto controllo dell'Ufficio del Comando Supremo Militare (Başkomutanlık Vekâleti), erano inquadrate in piccoli distaccamenti nell’ambito di altre Armi o Corpi militari, responsabili dell'impiego tattico degli aeroplani, in cui prevaleva essenzialmente la ricognizione. Una logistica primitiva conservò tali unità di piccola dimensione.

Il maggiore tedesco Erich Serno, giunto in Turchia nel gennaio del 1915 con una delegazione militare di dodici persone, che furono distribuite nei distaccamenti aerei ottomani per supplire alla carenza di personale locale qualificato, convinse il comando militare ottomano ad assegnare ai piloti una divisa differente (con una mezzaluna alata e una stella sul loro berretto).

Mentre alcuni ufficiali ottomani furono inviati ad addestrarsi in Germania, nel 1915, alcuni ufficiali tedeschi, tra cui l’”asso” dell’aviazione Hans-Johachim Buddecke, giunsero nell'Impero ottomano. Altro personale ed aerei tedeschi vennero successivamente forniti. L'incremento fu tanto consistente che, alla fine del 1915, uno dei sette distaccamenti aerei era interamente tedesco, anche se i piloti e il personale indossavano uniformi ottomane. In totale il personale ottomano in questi sette distaccamenti era composto da 11 osservatori, 7 piloti militari, 3 piloti della marina e 3 piloti civili.

La più importante operazione del 1915, per i reparti aerei ottomani, fu la sorveglianza dello sbarco di Gallipoli, eseguita da due distaccamenti successivamente rafforzati. Aerei ottomani, da Gallipoli, attaccarono obiettivi navali alleati e greci e basi in tutto il nord del Mar Egeo.

Alla fine del 1915, i distaccamenti aerei ottomani erano distribuiti ai fronti di Gallipoli, Mesopotamia, Tracia occidentale, Costantinopoli e Caucaso. La flotta raggiunse la sua acme nel dicembre 1916, quando gli squadroni dell'aviazione ottomana disponevano di 90 aerei.

Buddecke, volando per gli squadroni ottomani tra la fine del 1915 e l'estate del 1916, abbatté 4 aeroplani nemici con altri 7 abbattimenti probabili ma non confermati.

Nel 1916 la forza aerea era cresciuta fino ad annoverare 81 piloti e osservatori e circa 90 aeroplani. Infine la Germania decise di trasferire 460 velivoli nell'Impero ottomano: 260 furono impiegati dalle unità ottomane e 200 rimasero affidati a personale tedesco in unità germaniche. circa 400 uomini delle forze aeree tedesche servirono in quelle ottomane.

Gli "Squadroni dell'Aviazione" furono riorganizzati nell’"Ispettorato Generale delle Forze Aeree" (Kuva-yi Havaiye Müfettiş-i Umumiliği) il 29 luglio 1918.

L'aviazione ottomana era diventata un insieme assai composito di 200 aerei, forniti e acquistati dall'Impero tedesco, dalla Francia e dall’Impero russo, e catturati al Regno Unito. Anche i modelli erano quanto di più eterogeneo: 7 tipi di Albatros, 4 tipi di Fokker, 3 tipi di bombardieri Gotha, 2 tipi di Rumpler e di Caudron, più LVG B-Typ, Halberstadt, Pfalz-Flugzeugwerke, Voisin, de Havilland, Nieuport, 1 Bristol Bullet, 1 Farman, 1 Morane-Saulnier Parasol, e 1 Grigorovich G.5, con evidenti gravi difficoltà di carattere logistico e organizzativo. E neppure si era tentata l’istituzione di un’industria aeronautica locale.

Nell'estate del 1918, la Palestine Brigade, composta da personale dei Royal Flying Corps e degli Australian Flying Corps, mise sotto pressione i distaccamenti aerei ottomani in Palestina. L'esercito ottomano, privato delle informazioni della ricognizione aerea, non fu in grado di respingere l’offensiva inglese nella battaglia di Megiddo e si trovò sotto pesante attacco aereo mentre si ritirava.

Quando, il 3 novembre 1918 il conflitto mondiale ebbe termine con l'occupazione di Istanbul, erano in atto ulteriori tentativi per riorganizzare più razionalmente gli Squadroni di volo ottomani.

Con la firma dell’Armistizio di Mudros, il 30 ottobre 1918, l'aviazione militare ottomana concluse la sua esperienza. Aveva in servizio circa 100 piloti distribuiti su 17 squadroni basati a terra e 3 squadroni di idrovolanti. Ogni Squadrone schierava 4 aerei, per un totale di 80 velivoli.

Antonio Daniele

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. L'Impero Austro-Ungarico

 

IMPERO AUSTRO-UNGARICO

L’impero austro-ungarico fondò il proprio servizio aereo, un corpo militare dotato di mongolfiere, nel 1893 con la denominazione di Militar-Aeronautische Ansalt che, nel 1912, fu riorganizzato, introducendovi in servizio anche gli aeroplani, col nome di K.u.K. Luftfahrtruppen, per esteso Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen, tradotto in italiano Aviazione Imperiale e Regia o Imperial-regia Aviazione, sotto la direzione del colonnello Emil Uzelac, un ufficiale-ingegnere dell'esercito che ne sarebbe rimasto al comando fino alla fine del 1918.

Anche se tutte le potenze erano mal preparate ad una guerra aerea, l'Austria-Ungheria partì in maniera particolarmente svantaggiata soprattutto in ossequio alle sue tradizioni militari legate ad una concezione ottocentesca della tattica di guerra e alla leadership politica particolarmente indifferente alle possibilità di impiego bellico dell’aeroplano, considerato al più uno stravagante divertimento per ricchi. Questa situazione, combinata con il relativamente basso grado di industrializzazione del paese, fece sì che, allo scoppio della prima guerra mondiale, il servizio aereo fosse composto da appena 10 palloni da osservazione e 39 aeroplani, con soli 85 piloti, tutti privati poiché l’Impero, in conseguenza di quanto sopra illustrato, non dava alcuna priorità all'addestramento di aviatori militari.

Ben presto però i combattimenti sull’esteso fronte orientale evidenziarono che la disponibilità di nuovi aeroplani stava divenendo fondamentale, pertanto, oltre a qualche velivolo fornito dall’alleata Germania, l'Impero austro-ungarico dovette impiantare nuove fabbriche indispensabili per la costruzione di velivoli e motori. Ciò nonostante, la maggioranza degli aeroplani schierati dall’Impero austro-ungarico per tutto il conflitto furono aeroplani forniti dalla Germania oppure costruiti su licenza tedesca. La produzione austriaca fu limitata a pochi modelli prevalentemente destinati alla ricognizione, come gli Hansa-Brandeburg e gli idrovolanti Lhoner.

La dichiarazione di guerra dell'Italia (23 maggio 1915) aprì un nuovo fronte, molto più difficile del fronte orientale; infatti il montuoso territorio italiano rendeva molto più complicate le operazioni tattiche sul fronte alpino, considerando le limitate prestazioni degli gli aeromobili dell’epoca. Di contro, il possesso dei territori pianeggianti del Friuli e della val d’Adige, metteva la K.u.K. Luftfahrtruppen, forte dell’esperienza già acquisita sul fronte russo, in condizioni di svolgere attività particolarmente aggressive nei confronti delle zone di pianura dell’Italia, inviando attacchi in profondità sia con bombardieri, che attaccarono Venezia, e altre città italiane spingendosi fino a Milano, sia con dirigibili (famoso il bombardamento di Napoli compiuto di un’aeronave austriaca partita dalla Bulgaria).

Infatti, a dispetto dell'inferiore numero di aerei e dell'inferiore tecnologia rispetto alle controparti europee, l’aviazione austriaca combatté con tenacia e coraggio durante tutta la grande guerra ottenendo per lunghi periodi anche una sufficiente superiorità aerea, soprattutto sul finire del 1917, quando la Rivoluzione d’Ottobre causò l’uscita della Russia dal conflitto e la conseguente disponibilità dei reparti ritirati dal fronte orientale e riversati su quello italiano ai quali si aggiunsero anche in supporto agguerriti reparti di volo tedeschi. Tale disponibilità, non solo sul fronte del cielo, fu la principale causa dello sfondamento di Caporetto.

Solo dopo la battaglia di Istrana (natale 1917), l’Italia riconquistò definitivamente la superiorità aerea e le operazioni austro ungariche divennero sempre meno incisive e furono condotte con sempre maggiori limitazioni decretandone una sempre minore efficacia (bombardamenti solo notturni, impiego della ricognizione solo con scorta di caccia, caccia impiegati in massa, ove possibile, altrimenti lasciati a terra). La battaglia del Solstizio fu l’ultima occasione per l’Austria-Ungheria di ribaltare l’andamento del conflitto, ma fallì per la vigorosa reazione italiana che, sia a terra, sia nel cielo, respinse con forza gli attacchi e pose le premesse per lo sfondamento di Vittorio Veneto che avrebbe posto fine alla guerra, di lì a pochi mesi.

Complessivamente la forza aerea schierata arrivò a circa 5.000 aerei nel corso di tutto il conflitto di cui furono persi grossomodo il 38%.

Un'altra componente della forza aerea austro-ungarica era l'aviazione di marina (K.u.K. Kriegsmarine) di dimensioni più ridotte rispetto alle forze di terra. Furono utilizzati idrovolanti Lohner, principalmente del Tipo “L”, per il pattugliamento e il bombardamento. Un esemplare, costretto ad ammarare sulle bocche del Po per un problema al motore, fu fornito all’azienda Aeronautica Macchi che produsse la sua copia, il Macchi L.1, ed i successivi sviluppi L.2 ed L.3.

La produzione di idrovolanti per l'aviazione di marina arrivò a 591 esemplari, dei quali 304 furono persi durante il conflitto: 74 abbattuti in azione, 127 per incidenti di volo, e 103 resi inservibili in attacchi al suolo. La principale base si trovava nei pressi di Trieste ed era al comando dell’”asso” della caccia Goffredo de Banfield. I piloti austro-ungarici combatterono, oltre che contro le forze aeree di Russia e Italia, anche contro alcune squadriglie francesi e britanniche rischierate sul fronte italiano dopo Caporetto.

La Grande Guerra Le Aeronautiche La Germania

 

- GERMANIA

La Luftstreitkräfte, nota prima dell'ottobre 1916 come Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (in italiano Truppe aeree dell'Impero tedesco), fu la componente aerea dell’esercito dell’Impero tedesco, per tutta la durata della prima guerra mondiale.

Le origini del servizio aereo militare dell'Impero tedesco risalgono al 1884, quando l’Esercito prussiano iniziò ad utilizzare i palloni aerostatici per missioni di osservazione aerea con compiti di ricognizione e direzione del tiro di artiglieria. I successi ottenuti convinsero i vertici militari dell'esercito a costituire nel 1887 una compagnia di aerostieri.

Nel 1896 vennero introdotti aerostati del tipo Parseval-Sigsfeld, palloni frenati oblunghi dotati di camere separate, la più piccola delle quali aveva anche funzione di stabilizzatore dell’orientamento, dalla capacità complessiva di 600 m³ gonfiati a gas. Questi costituirono un passo evolutivo nella specialità rispetto ai "Draken", così com'erano definiti i palloni sferici, in quanto erano strutturati in modo da risultare più stabili rispetto alle variazioni del vento agevolando i compiti degli equipaggi che potevano così contare su una piattaforma di osservazione stabilmente orientata.

I risultati sempre più incoraggianti convinsero le autorità militari a trasformare, nel 1901, quel reparto sperimentale nel Luftschifferbataillon Nr.1 (primo battaglione dirigibilisti) equipaggiato con i dirigibili, istituendo inoltre un apposito corso per la formazione del personale, presso il campo di aviazione di Doberitz.

Nel 1906 venne istituita una nuova compagnia sperimentale, la Versuchskompanie für Motorluftschiffahrt, posta al comando del maggiore Hans Gross.

Il 1º maggio 1910 inaugurò la nuova era dell'aeronautica militare prussiana introducendo il nuovo mezzo "più pesante dell'aria": l’aeroplano. Di conseguenza venne istituita una nuova scuola di volo, posta sotto la responsabilità dell’Hauptmann de le Roi, dove i tenenti Mackentun, Förster e Friedrich von Thuna compirono i primi voli prima di diventare essi stessi istruttori. Tutta questa attività addestrativa evidenziò i suoi frutti al Prinz-Heinrich-Fluge, competizione aeronautica riservata a velivoli militari.

Nel 1912 venne istituita la Königlich-Preussische Fliegertruppe (Reale arma aerea prussiana), che riuniva il personale militare aeronautico in servizio negli eserciti dei Regni di Sassonia, del Wurttemberg, di Baviera e della Prussia, ed infine, allo scoppio delle ostilità, con la sezione aeronautica della Marina Militare dell'Impero tedesco, istituita solo nel 1913.

Il 1º ottobre 1913 vennero istituiti l'Ispettorato delle truppe aeronautiche e l’Ispettorato delle truppe aeree su nave, tutte poste rispettivamente sotto il controllo del Ispettorato Generale delle forze aeree che, a questo punto, in seguito al rafforzamento delle forze armate, contavano quattro battaglioni aerei composti da dodici compagnie distribuite su undici campi di volo.

Allo scoppio della prima guerra mondiale la forza aerea dell'Impero tedesco era composta da 5 battaglioni aerei, 33 compagnie, equipaggiate rispettivamente con sei aerei, e 7 ½ plotoni aerei autonomi, equipaggiati con quattro velivoli, più 5 Battaglioni di addestramento che provvedevano all'addestramento di tutto il personale militare destinato ai reparti di volo e 8 Etappenflugzeugparks, i quali avevano il compito di provvedere alla fornitura di nuovi apparecchi. Per esigenze belliche tutti i velivoli civili, di proprietà di privati o ad uso commerciale, vennero confiscati.

All'inizio del conflitto l'esercito poteva contare su un organico di 254 piloti e 271 osservatori già disponibili ed un parco velivoli composto approssimativamente da 270 biplani e 180 monoplani. I velivoli effettivamente utilizzabili in operazioni militari erano 295. Il reparto aereo della Marina imperiale disponeva di 217 uomini e 32 tra velivoli basati a terra ed idrovolanti (4 a scafo centrale), compresi i quelli destinati all'addestramento, tuttavia risultavano effettivamente utilizzabili 12 idrovolanti e un solo aereo terrestre.

Anche le forze aeree tedesche iniziarono la loro attività dalla ricognizione e dalla collaborazione con l’artiglieria, salvo sviluppare molto rapidamente la specialità caccia per contrastare le medesime attività svolte sul fronte occidentale dalle aviazioni francese e inglese.

La supremazia tecnica francese, indiscussa allo scoppio delle ostilità, venne rapidamente eguagliata già nel 1015 e superata per tutti gli anni seguenti. Soprattutto nella specialità caccia i velivoli tedeschi avevano prestazioni sempre superiori a quelli inglesi e solo in alcuni casi erano pari a quelli francesi più avanzati (SPAD XIII e Hanriot ND.1).

Dal punto di vista tattico, furono i piloti tedeschi ad introdurre per primi l’impiego dei caccia in attacchi condotti da formazioni numerose e compatte spostando nel cielo i principi militari della concentrazione dello sforzo e dell’attacco in massa.

Gli “assi” della caccia tedeschi furono in assoluto i piloti più letali dell’intero conflitto. Non solo Von Richthofen, ma diversi altri avevano assommato un numero di abbattimenti nemici non raggiunto da nessun “asso” di nessun’altra aeronautica. Il paragone tra le 81 vittorie del Barone Rosso e le 34 di Francesco Baracca è eloquente. La spiegazione risiede non solo nella tattica dell’attacco in massa introdotto dai tedeschi, e subito imitato dai francesi e dagli inglesi, ma dall’oggettiva maggiore presenza di velivoli in uno spazio aereo non eccessivamente esteso come quello del fronte occidentale, che provocava scontri continui e permetteva sortite giornaliere molto numerose nel corso delle grandi battaglie che vi si svolsero.

La superiorità aerea tedesca rimase incontrastata fino all’intero 1916, raggiungendo il culmine nell’aprile di quell’anno (flagello dei Fokker), e permise alle truppe di terra di operare sempre con adeguata protezione dall’alto. Non si può dire altrettanto delle truppe alleate che cominciarono a beneficiare di un’adeguata copertura aerea solo dall’inizio del 1917.

La fine del 1917, in conseguenza dell’uscita dell’Impero Russo dal conflitto, vide un nuovo ribaltamento della situazione a favore della Germania la cui forza aerea mantenne una notevole vitalità fino alle ultime settimane di guerra e anzi, si permise di inviare aliquote di propri aeroplani sul fronte italo austriaco in soccorso dell’alleato asburgico a sostegno dello sfondamento di Caporetto e, a giugno 1918, a sostegno del tentativo di sfondare le linee italiane sul Piave in quella che sarà poi definita la battaglia del Solstizio. Nonostante la presenza di forti aliquote aeree tedesche sul fronte alpino, la superiorità aerea divenne stabilmente e definitivamente italiana dopo la battaglia di Istrana (26 dicembre 1917), scontro aereo al quale parteciparono prevalentemente caccia e bombardieri tedeschi e pochi velivoli austriaci.

La specialità del bombardamento, per i tedeschi era chiaramente suddivisa tra operazioni tattiche condotte a ridosso del fronte con i modelli da caccia superati e convertiti all’assalto, dalle operazioni strategiche su lunghe distanze, affidate prevalentemente ai dirigibili Zeppelin di grandi dimensioni e autonomia, con un notevole carico bellico. Tali operazioni, però, col tempo divennero sempre più rischiose data l’intrinseca vulnerabilità del dirigibile ad un attacco con pallottole incendiarie, e negli ultimi due anni di guerra, furono relegate alle sole attività notturne. Nonostante gli stati maggiori avessero ben chiara la funzione strategica del bombardamento, la Germania sviluppò solo in piccolo numero velivoli destinati a tale attività che potessero essere paragonati neppure lontanamente agli italiani Caproni, mentre utilizzò in quantità adeguate solo monomotori e piccoli bimotori dal limitato carico bellico e dall’autonomia alquanto scarsa, se paragonata anche solo alle prestazioni dei dirigibili.

Terminato il conflitto, la Forza Aerea tedesca rimase formalmente operativa anche dopo la dissoluzione dell'Impero tedesco e la costituzione della repubblica di Weimar. In seguito alle imposizioni stilate nel Trattato di Versailles del 1919, la Luftstreitkräfte venne sciolta ed i suoi velivoli ceduti a nazioni limitrofe come risarcimento, requisiti dalle nazioni vincitrici o distrutti.

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. La Serbia

 

- SERBIA

L'aviazione serba fu una delle aeronautiche minori del primo conflitto mondiale. Di scarsa consistenza numerica (11 velivoli e due palloni da osservazione), operò fin dal 13 agosto 1914 essenzialmente in attività di ricognizione, con base nei pressi di Valjevo. Pur essendo in pochi, i piloti serbi svolsero un'azione molto efficace, consentendo alle truppe di terra di acquisire un vantaggio strategico nelle battaglie del Cer e di Kolubara.

Le forze serbe furono integrate il 15 marzo 1915 dall'arrivo della 99eme escadrille francese, equipaggiata con bombardieri/ricognitori Farman MF 11 Shorthorn. La zona di operazioni della nuova forza fu stabilita sul settore occidentale del fronte (da Smederevo a Loznica), mentre i piloti serbi operarono sulla linea Smederevo-Golubac. Il 30 settembre dello stesso anno, piloti serbi abbatterono il loro primo aereo nemico, mentre erano in volo sulla città di Kragujevac.

La superiorità aerea franco-serba continuò fino all'offensiva di terra scagliata da von Mackensen con il supporto di un centinaio di aerei. Pur superati in numero, i piloti franco-serbi riuscirono ad assicurare un costante flusso di informazioni al comando di terra, consentendo l'ordinato ripiegamento dell'esercito verso l'Adriatico. Successivamente, essi assicurarono il mantenimento dei collegamenti tra le unità in ritirata verso Durazzo e Valona.

Il periodo di collaborazione tra le due aeronautiche cessò a fine dicembre 1915, quando i francesi furono richiamati in Patria.

La Grande Guerra Le Aeronautiche Gli Stati Uniti

 - STATI UNITI

Gli Stati Uniti entrarono in guerra il 6 aprile 1917 con un apparato aereo e logistico pari praticamente a zero, con la notevole eccezione della fondazione del National Advisory Committee for Aeonautics (NACA) nel marzo 1915. Nonostante la scarsa organizzazione, i piloti USA fecero il loro ingresso nella guerra aerea partecipando, insieme con esperti piloti volontari della Royal Air Force, alla Squadriglia Lafayette. Da tale unità essi si distaccarono il 18 febbraio 1918, dando luogo alla formazione del 103rd Pursuit Squadron.

Nel giugno dello stesso anno giunse sul fronte europeo il 96th Bombardment Squadron, montato su Breguet XIV. Il 14 settembre successivo, immediatamente dopo l'inizio della battaglia di Saint Mihiel, questa unità fu inserita nell'ambito del First Day Bombardment Group, insieme all'11th e al 20th Bombardment Squadron, montati entrambi su de Havilland DH.4. La battaglia di Saint-Mihiel fu la prima vera dimostrazione delle potenzialità del potere aereo sul campo di battaglia, e vide assurgere a protagonista della nuova filosofia il colonnello Billy Mitchell. Nominato Chief of Air Service, First Army, Mitchell concepì un elaborato piano di battaglia, nel quale coinvolse non meno di 1.481 aerei di provenienza non solo statunitense, ma anche inglese, francese ed italiana. Il piano, che prevedeva l'assalto in contemporanea da parte di circa 500 aerei contro le truppe nemiche, vide gli alleati volare un totale di 2.469 sortite, durante le quali furono impegnati 135 combattimenti aerei ottenendo 52 vittorie ma, registrando la perdita 40 Caduti e 16 prigionieri.

Gran parte dello sforzo bellico effettuato dall'aviazione statunitense fu mirato a fornire supporto tattico alle forze di terra. Tuttavia, fu effettuato un tentativo per dotare i reparti degli aerei da bombardamento migliori dell'epoca, i Caproni italiani e l'Handley Page O/400 inglese. Il 16 agosto 1917 fu stilato un grandioso piano di produzione, che prevedeva la costruzione negli USA di 9.000 bombardieri Caproni (versioni Ca.45 e Ca.46). Tale numero, evidentemente sproporzionato rispetto alle reali capacità statunitensi, fu probabilmente dettato sulla base dell'entusiasmo generato dalla notizia che un primo gruppo di 70 piloti statunitensi, tra cui il deputato del Congresso degli Stati Uniti d'America e futuro per tre volte sindaco di New York, il maggiore dell’American Expeditionary Forces Fiorello La Guardia, era stato ammesso al volo nella 5^a Squadriglia italiana, dopo aver superato il corso presso la scuola di volo di Foggia. Il piano era tuttavia destinato a fallire, soprattutto per la difficoltà di conversione di tutte le misure dal sistema metrico decimale a quello anglosassone impiegato negli USA e alla malcelata contrarietà dello stesso Gianni Caproni, preoccupato dall’enormità del numero di licenze di costruzione programmate dagli americani. La Fisher Body Company, che era stata incaricata della costruzione su licenza, riuscì infatti a consegnare solo 5 aerei, che entrarono in servizio il 16 gennaio 1919, a guerra ormai finita, e vi rimasero per circa due anni.

Se il tentativo di dotarsi dei famosi bombardieri italiani fu un fallimento, anche quello di costruire gli Handley-Page O/400 non conobbe un successo degno di nota. Originariamente, un totale di 500 aerei avrebbero dovuto essere costruiti, attraverso un processo che prevedeva la realizzazione delle parti negli Stati Uniti, e l'assemblaggio in Inghilterra. Solo 7 aerei, ed un numero consistente di parti non assemblate, furono in effetti realizzati.

(Antonio Daniele)

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. L'Impero russo.

 

- IMPERO RUSSO

La Russia entrò nel conflitto con un significativo numero di aeromobili, ma sprovvista di un'infrastruttura manutentiva e logistica sufficiente a garantirne un’adeguata operatività.

La flotta aerea russa era costituita sia da velivoli realizzati dall'industria nazionale, sia acquistati o ottenuti in prestito dalle nazioni alleate, prevalentemente dalla Francia che, data la supremazia tecnologica che all’epoca possedeva, era divenuta la fornitrice di armamenti aerei dell’intera Intesa. Questi ultimi erano di norma macchine obsolete o vecchie, quindi inaffidabili o inadatte al contesto bellico, ma vennero rapidamente avvicendate da altre forniture più moderne fino al 1916.

Alcuni aerei di fabbricazione russa, come il bombardiere quadrimotore Sikorsky Ilya Muromets, invece diedero un contributo notevole al conflitto. Famosi per essere capaci di rientrare alla base anche solo con due motori funzionanti, i Sikorsky Muromets furono molto amati dagli equipaggi soprattutto perché conseguirono l'invidiabile risultato di non essere mai stati abbattuti dal fuoco nemico. Capaci di trasportare un notevole carico utile, effettuarono circa quattrocento sortite, sganciando sul nemico un totale di 65 tonnellate di bombe.

La grande estensione del fronte orientale e le difficoltà di supporto logistico non erano congeniali alle operazioni aeree dell’epoca e ciò fu il più grande limite ad un impiego operativo efficace delle forze aeree russe contro quelle tedesche e austro-ungariche le quali, peraltro, incontravano le medesime difficoltà.

Nonostante l'inadeguatezza della propria organizzazione industriale e logistica, l'aviazione russa mantenne circa 135 distaccamenti fino alla sua uscita dal conflitto in seguito alla Rivoluzione d’Ottobre. Nel 1914 l’aviazione russa conseguì, inoltre, il primato di addestrare la prima donna pilota da combattimento, la principessa Evgeniya Shakovskaya. L'asso più titolato dell'aviazione russa durante il primo conflitto mondiale fu Aleksandr Nicolaevich Prokifiev de Severskij, che totalizzò 17 vittorie. Dopo la guerra, emigrò negli Stati Uniti e divenne un importante fabbricante di aerei (americanizzò il suo nome in Alexander P. de Sikorsky). Fu anche un importante teorico del potere aereo, e condensò i suoi studi nel volume Victory through Air Power, nel quale riprese e sviluppò alcune delle idee di Dohuet.

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. Il Regno Unito di Gran Bretagna

 

- REGNO UNITO di GRAN BRETAGNA

 

Il Battaglione Aereo dei Royal Engineers fu sostituito dal Royal Flying Corps, istituito per mandato reale il 13 maggio 1912, ed equipaggiato entro l’anno con 12 palloni e 36 biplani da caccia. Il RFC era un corpo del Royal Army ma gerarchicamente distinto da esercito e marina, col compito di garantire la difesa del territorio nazionale nonché di appoggio alle truppe di terra sui fronti operativi esteri.

La Royal Navy comunque ritenne necessario attivare una propria componente aerea militare, il Royal Naval Air Service (RNAS), ponendola sotto il comando dell’Air Department dell’Ammiragliato. I suoi compiti erano il pattugliamento marittimo a difesa della flotta e delle coste per l'individuazione di navi nemiche e sottomarini, la difesa aerea del cielo della Gran Bretagna e la protezione della flotta in crociera lontana.

Per comprendere lo spirito degli aviatori inglesi dell’epoca, basti ricordare che, a seguito del primo incidente mortale in cui, il 5 luglio 1912, nei pressi di Stonehenge persero la vita il capitano Eustace B. Loraine e il suo osservatore sergente R.H.V. Wilson, venne emanato un ordine che recitava "I voli continueranno questa sera come al solito", frase che incarnerà la tradizione del RFC.

Allo scoppio della prima guerra mondiale il RFC si trasferì in Francia a supporto delle operazioni contro l’invasore tedesco nell’ambito della Triplice Intesa che vedeva uniti Gran Bretagna, Francia e Impero Russo.

Ma le prime vittime di guerra per i RFC si registrarono già prima dell’arrivo in Francia. Il tenente Robert R. Skene e il meccanico Ray Barlow caddero il 12 agosto 1914 col loro aeroplano, probabilmente sovraccarico, nei pressi di Dover. Dopo il rendezvous, i 60 velivoli del RFC attraversarono in massa la Manica.

La prima missione dei RFC fu una ricognizione condotta da due aerei il 19 agosto 1914, che però non ebbe grande successo. Per risparmiare peso, sugli aerei non c’era l’osservatore. A causa del cattivo tempo e dell’eccessivo carico di lavoro, entrambi i piloti si persero e solo uno, dopo aver ritrovato la rotta, fu in grado di completare la missione.

La prima vittoria per i RFC arrivò il 25 agosto, quando i tenenti C.W. Wilson e C.E.C. Rabagliati costrinsero all'atterraggio un Etrich Taube tedesco.

All'inizio della guerra gli aerei dei RFC erano contrassegnati con l’Union Jack sulle ali, insegne che venivano confuse dalle truppe di terra con le croci degli aerei tedeschi. Pertanto gli aerei britannici venivano spesso bersagliati da fuoco amico. Per evitare ciò, dopo le prime settimane di guerra, i RFC adottarono una coccarda rotonda, simile a quella francese, ma con i colori differenti.

Sul fronte occidentale, i RFC effettuavano ricognizioni anche con i palloni, oltre che con gli aeroplani. Uno degli impieghi iniziali degli aerei dei RFC, oltre alla ricognizione, era il supporto al fuoco dell'artiglieria, abbastanza facile da osservare, ma il problema era comunicare le correzioni necessarie alle batterie. Il sistema standard prevedeva che il pilota scrivesse una nota e la gettasse a terra dove poteva essere recuperata, cosa non sempre agevole e che spesso richiedeva troppo tempo per dare adeguata efficacia alle correzioni di tiro indicate.

Per ovviare a tale problema, gli inglesi sperimentarono l'utilizzo di trasmittenti radio sui loro apparecchi. Si trattava di apparati pesanti 34 kg. e di ingombro tale da occupare il posto riservato all’osservatore. Ciò significava che il pilota doveva condurre il volo dell'aereo, navigare, osservare i risultati dei tiri d’artiglieria e trasmettere le indicazioni di correzione in codice Morse: tutto da solo. Inoltre, gli apparati installati a bordo dei velivoli erano radiotelegrafi solo trasmittenti, quindi i piloti non potevano ricevere istruzioni o richieste da terra.

Molte altre innovazioni tecnologiche venivano intanto introdotte: i velivoli divennero più potenti, veloci e maneggevoli, riuscendo così ad attaccare le posizioni nemiche oltre che sorvolarle per ricognizione. L'invenzione tedesca del meccanismo di sincronizzazione fu introdotta anche sugli aeroplani da caccia dell’Intesa permettendo alle mitragliatrici, montate in posizione allineata frontale, di sparare tra le pale dell’elica senza colpirle. La precisione del tiro aereo divenne micidiale.

I RFC arruolavano uomini provenienti da tutto l’Impero Britannico, compresi Sudafrica, Canada e Australia. Alcuni statunitensi si unirono ai RFC prima che gli USA entrassero in guerra.

Per la prima metà della guerra, le forze aeree francesi erano di gran lunga più numerose dei RFC, e di conseguenza parteciparono a più combattimenti. Il Royal Flying Corps, nell’urgenza di supportare l’evoluzione continua della guerra aerea sul fronte occidentale, cercarono di creare nuove unità, ma ciò avvenne per lo più solo sulla carta, cosa più facile che addestrare piloti e produrre aerei per equipaggiarle.

Fino alla prima metà del 1916, i RFC schieravano 421 aerei e 14 palloni frenati, mezzi distribuiti in quattro brigate assegnate alle quattro armate britanniche. Alla battaglia della Somme (luglio 1916) gli squadroni britannici parteciparono con velivoli in maggioranza obsoleti, inferiori per prestazioni a quelli tedeschi. I reparti furono in parte rinforzati attingendo dalla produzione originariamente pianificata per il Royal Naval Air Service (RNAS) e nuovi piloti venivano mandati sul fronte francese dopo un addestramento estremamente limitato.

La superiorità aerea conseguita dai francesi e l’applicazione di una strategia "offensiva" propugnata da Hugh Trenchard, generale britannico di grande personalità ed energia, Comandante dell’VIII divisione (bombardamento) delle forze aeree inglesi operative in Francia, facilitarono il coinvolgimento dei RFC nelle dinamiche della battaglia, riservando agli inglesi prevalentemente missioni di attacco al suolo (p.e.: bombardamento e mitragliamento delle trincee), operazioni che poi divennero una consuetudine e resero la fanteria di entrambe le parti costantemente a rischio di attacco dall'aria. All’epoca, il fuoco contraereo era ancora poco efficace.

Nonostante i velivoli britannici fossero largamente surclassati da quelli tedeschi, la superiorità aerea alleata fu mantenuta durante entrambe le battaglie. Sotto l'aggressiva guida di Trenchard i piloti dei RFC combatterono coraggiosamente ma registrarono anche molte perdite (oltre 700 nel 1916) e il tasso peggiorò in seguito.

Trenchard, teorico della guerra aerea, fu sostenitore intransigente del bombardamento strategico contro le città della potenza nemica da parte di grandi masse di bombardieri pesanti, ritenuti l'arma assoluta in grado di raggiungere da sola la vittoria senza il concorso dei grandi eserciti terrestri. Le sue teorie concordavano con il pensiero dell’italiano Giulio Douhet e dell’americano William T. Mitchell.

Dalla fine del 1916 nuovi tipi di aeromobili cominciavano ad affluire ai reparti, ma la superiorità tedesca rimase indisturbata, anzi raggiunse il vertice nella primavera del 1917 quando i caccia tedeschi si produssero nel cosiddetto “aprile di sangue” abbattendo un numero enorme di aerei alleati, soprattutto britannici.

Rilevando in tale situazione carenze non solo tecniche, ma anche addestrative, nel 1917, i governi di Stati Uniti, Canada e Regno Unito decisero di unire le proprie forze per l'addestramento. Tra l'aprile del 1917 e il gennaio del 1919, Camp Borden, nell’Ontario (Canada), ospitò corsi di pilotaggio, comunicazioni radio, armi aeree e fotografia, addestrando 1.812 piloti canadesi e 72 statunitensi.  Nell'inverno 1917-18, istruttori dei RFC si addestrarono con i Signal Corps dell’Esercito Statunitense in tre campi di volo, nei pressi di Fort Worth (Texas).

Dalla fine del 1917 la situazione migliorò decisamente, ma la lotta era sempre dura poiché la superiorità tecnologica e operativa apparteneva sempre ai tedeschi. Solo il numero di velivoli impiegati senza limitazioni da parte alleata, grazie soprattutto alla larghezza di mezzi economici garantita all’industria britannica e francese dagli USA, faceva volgere a favore alleata la superiorità nel cielo del fronte occidentale.

Undici membri dei RFC ricevettero la Victoria Cross, la massima Decorazione Militare britannica, durante la prima guerra mondiale.

Per quanto riguarda il Royal Naval Air Service (RNAS), posto che la sua missione aveva prospettive esclusivamente marittime, utilizzò prevalentemente idrovolanti imbarcati su navi appositamente predisposte, come la HMS Engadine che li lanciò in volo durante la battaglia dello Jutland.

Verso la fine della prima guerra mondiale, il 1º aprile 1918, il RFC e il RNAS vennero unificati a formare un nuovo corpo, la Royal Air Force, di cui Hugh Trenchard, convinto assertore della necessità della costituzione di forze aeree autonome, era stato il principale creatore e organizzatore. La RAF venne posta sotto il diretto controllo dell’Air Ministry in posizione del tutto indipendente dall’Esercito e dalla Marina.

Essendo in corso la guerra, i reparti di volo britannici impiegati nelle operazioni belliche, furono integrati nell’Indipendent Air Force di cui, dopo un breve periodo definito di "special duty" in Francia, Trenchard il 15 giugno 1918 divenne il Comandante stabilendo il suo quartier generale a Nancy. Inizialmente, il generale francese Ferdinand Foch, Comandante in Capo delle forze alleate, si rifiutò di riconoscere l'Independent Air Force dal momento che la sua presenza causava non poche difficoltà logistiche. I problemi vennero risolti dopo un incontro tra Trenchard ed il generale Noel Edouard de Castelnau. Trenchard colse inoltre l'occasione per rafforzare i legami tra la RAF e l'aviazione americana, estendendo alle forze britanniche le nuove tecniche di bombardamento aereo introdotte proprio dagli statunitensi.

La Independent Air Force, applicando operativamente le idee di Trenchard, concentrò la sua attività sui bombardamenti intensivi delle ferrovie, nonché dei centri produttivi ed industriali tedeschi.

Dopo la costituzione della RAF, entrarono in servizio le prime portaerei, come la HMS Furious che partecipò al raid di Tondern (19 luglio 1918) imbarcando aerei in forza alla RAF. Dopo la costituzione della Royal Air Force, l’eredità del RNAS verrà raccolta solo nel 1924 dalla Fleet Air Arm.

Nel settembre del 1918, le forze di Trenchard diedero supporto all'American Air Service durante la battaglia di Saint Mihiel, bombardando gli accampamenti tedeschi e rifornendo gli alleati per via aerea e ferroviaria. La stretta cooperazione di Trenchard con gli americani ed i francesi venne formalizzata quando, nell'ottobre 1918, il suo ruolo di comando venne ridesignato come Inter-Allied Independent Air Force e posto direttamente sotto il comando del generale Foch.  Ma la guerra ormai volgeva al termine.

Dopo la guerra Trenchard tenne il comando della Royal Air Force per molti anni, rimanendovi fino alla morte personalità influente e prestigiosa.