L'Aeronautica nella Grane Guerra. Gli Assi

 

o   Gli assi

Il primo conflitto mondiale registrò la nascita di una nuova figura di combattente, il pilota militare. Egli aveva il privilegio di potersi confrontare con il nemico negli spazi sconfinati del cielo, al di sopra degli orrori della guerra di trincea. In particolare, per i piloti da caccia, che combattevano da soli sul proprio aeroplano, prese forma un’identità particolare ed un’etica tipica, nettamente distinta da quella dei soldati di terra o di mare, che poteva storicamente trovare riscontro nell’ideale della vita al servizio del popolo che animava il cavaliere medievale. Non a caso, molti dei primi piloti provenivano dai reparti di cavalleria, e ad imitazione dell'antico codice quivi esistente, uniformarono i propri comportamenti in aria a quegli antichi sentimenti di onore e galanteria. Tali sentimenti furono ampiamente pubblicizzati dalla stampa dei diversi paesi, allo scopo di catalizzare su figure precise l'attenzione dell'opinione pubblica, e servirsene a fini di propaganda.

Tra gli esempi di comportamenti cavallereschi da parte dei piloti, c'era l'abitudine di segnalare allo schieramento nemico il ritrovamento della salma di un pilota avversario, in modo che potesse essere recuperata e inumata con gli onori che si riservano ad un eroico combattente, oppure, come nel caso di Manfred von Richtofen, di provvedere direttamente alle esequie militari, dando comunicazione del luogo dove si sarebbe trovata la sepoltura. Era inoltre d'uso costringere un pilota nemico in evidente situazione di inferiorità, o che avesse terminato le munizioni e non potesse più difendersi, ad atterrare dietro le proprie linee del fronte in modo che potesse essere catturato, piuttosto che abbatterlo mettendone inutilmente a rischio la vita nel momento in cui era ormai divenuto inerme.

Tali comportamenti non sopravvissero però a lungo alla crudezza del conflitto. Lo stesso Barone Rosso, dopo aver rischiato di essere ucciso dal pilota di un aereo che aveva costretto ad atterrare e seguito a terra, prese l'abitudine di continuare a seguire in picchiata gli aerei colpiti, assicurandosi che si schiantassero al suolo; comportamento che fu a lungo interpretato come personale spietatezza e gusto del sangue.

Per la prima volta fu possibile anche per ufficiali e sottufficiali di grado inferiore raggiungere un'ampia notorietà presso l'opinione pubblica della propria nazione, ruolo tradizionalmente riservato ai generali. Specialmente per i cosiddetti "assi" (quei piloti che, come già detto, raggiungevano un numero minimo di cinque vittorie in combattimento), la notorietà si formò rapidamente un vasto consenso di pubblico.

Sulla base di vittorie regolarmente riconosciute venne stilata e tenuta aggiornata la classifica che registrava l'elenco dei piloti, considerati “assi”. Baracca con trentaquattro successi fu l'Asso degli assi della nostra Caccia nella prima guerra mondiale.

Come detto, l'abbattimento di cinque aerei avversari dava diritto al titolo di “asso”. Tale performance aveva caratteri di eccezionalità all'inizio del conflitto e la mantenne fino al 1917, quando la relativamente esigua quantità di aerei operativi sui campi di battaglia rendeva difficile raggiungere tale exploit anche ai piloti più esperti e capaci. Nel 1918 in particolare, invece, la quantità di aerei che si confrontavano nei cieli era di gran lunga superiore. Se questo dava da un lato agli “assi” consolidati l'opportunità di accrescere il proprio numero di vittorie, ed ai piloti meno esperti di salire rapidamente la scala della popolarità, dall'altro, esponeva tutti i piloti, “assi” compresi, ad un crescente stress operativo. La probabilità per un “asso” di essere abbattuto anche da un colpo fortunato di un pilota molto meno esperto salì proporzionalmente al numero di missioni volate. Di fatto, molti dei piloti di punta, che avevano caratterizzato la prima fase delle ostilità, trovarono la morte in combattimento durante il 1918.

L’attribuzione della vittoria seguiva tecnicalità individuate in maniera diversa dai differenti paesi in guerra, affinché essa venisse attribuita in modo oggettivo a chi la aveva effettivamente conseguita e non ad altri aviatori che poteva dichiarare vittorie semplicemente perché stavano sparando anch’essi in direzione di un velivolo avversario che risultava comunque colpito, danneggiato o abbattuto non si sa bene da chi in combattimenti aerei che erano spesso molto caotici.

Gli abbattimenti rivendicati dai piloti italiani venivano confermati sempre da testimoni oculari che avevano assistito al combattimento sia da terra sia in volo. A ciò doveva aggiungersi il riconoscimento del velivolo avversario giunto a terra (precipitando o compiendo un atterraggio forzato perché non più in grado di volare). Per questo molte vittorie, per le quali non era disponibile la posizione a terra dell’avversario abbattuto, non venivano confermate. Ai piloti italiani era riconosciuta anche la vittoria “in collaborazione” che veniva attribuita al pilota, tra tutti quelli che avevano comunque colpito l’aereo avversario, che ne aveva causato l’effettivo abbattimento.

La Germania fu sempre il paese con il sistema più rigoroso per accreditare le vittorie aeree a un pilota. Poiché la maggior parte dei combattimenti aerei avvenivano sopra il fronte terrestre, le vittorie aeree venivano assegnate ai piloti tedeschi solo ed esclusivamente se confermate dai reparti a terra dell'Esercito tedesco, che avevano assistito all'abbattimento dell'aereo nemico. Il sistema era talmente rigido che, come conseguenza, tutti i piloti subirono il mancato riconoscimento di diverse vittorie aeree semplicemente perché l'Esercito non era stato in grado di confermarle. La testimonianza dei compagni di squadriglia non era ritenuta valida.

Diversamente, gli inglesi, se l'Esercito britannico non poteva darne conferma, accreditavano la vittoria aerea tenendo conto anche delle testimonianze dei compagni di squadriglia del pilota che la dichiarava.

Gli statunitensi presero attivamente parte al primo conflitto mondiale solo dal 1917. Per enfatizzare la collaborazione fra compagni di squadriglia, nelle Forze Aeree USA contavano anche le "vittorie parziali", cioè se un aereo nemico era abbattuto in collaborazione fra due compagni di squadriglia, a ciascuno di essi veniva accreditata "mezza vittoria" aerea. Ci furono molti casi in cui tre piloti concorsero a un abbattimento, pertanto ognuno venne accreditato di "un terzo di vittoria aerea". Le "mezze vittorie" o i "terzi di vittoria" venivano cumulati dai piloti, per cui due "mezze vittorie" contavano come “una vittoria” aerea. La somma totale faceva accedere e/o salire il pilota nella graduatoria degli “assi”.

Per la conferma delle vittorie, comunque, era sufficiente la testimonianza dei compagni di squadriglia. Nel caso delle "mezze vittorie", veniva perfino accettata la testimonianza di ciascuno dei due piloti che le condividevano.

(Antonio Daniele) 

 

L'Aeronautica nella Grande Guerra. Nascono le specialità. La Caccia

 

 

·         La Caccia

Tutti gli eserciti si resero conto che ciò che era utile per sé lo era anche per l'avversario e perciò si cominciò a pensare a una soluzione per contrastare i ricognitori. Fu così che nacque l'aereo da "caccia".

Fin dai primi giorni di guerra, tutti i piloti avevano pensato di portare con sé delle armi per protezione personale. Sul principio si erano limitati a pistole e carabine che potevano ben poco se indirizzate contro altri aerei. La fantasia degli aviatori si sbizzarrì creando uno zibaldone bellico davvero impressionante. Si videro aerei dotati di dardi d'acciaio che venivano lanciati contro le ali di tela del nemico oppure con funi alla cui estremità era appeso un gancio con cui bloccare le eliche degli altri aerei concorrenti (questa fu la soluzione adottata dall'asso russo Alexander Alexandrovich Kazakov). Qualche pilota pensò persino di speronare il suo eventuale antagonista, mettendo in pericolo anche la propria vita.

Questi espedienti occasionali passarono in secondo piano quando si pensò di dotare gli aerei di mitragliatrici. Rimaneva da risolvere il problema di dove collocare l’arma sui velivoli. Nei ricognitori, ormai tutti aerei biposto, il pilota sedeva anteriormente mentre l’osservatore, che fu promosso sul campo al ruolo aggiuntivo di mitragliere, sedeva posteriormente. Con tale disposizione la linea di fuoco era fortemente limitata dalla stessa struttura dell’aereo, rendendolo idoneo ad attaccare solo lateralmente.

Sui monoposto le difficoltà erano persino maggiori. Una mitragliatrice brandeggiabile del tutto simile a quelle in dotazione alla fanteria non poteva essere usata con efficacia dal pilota che, pur provandoci non riusciva a brandeggiarla, mirare e sparare mentre contemporaneamente doveva mantenere i previsti parametri del volo manovrato alle massime prestazioni necessarie durante il combattimento aereo.

Per consentirne un uso sicuro e preciso, si ritenne finalmente più utile collocare la mitragliatrice in posizione fissa, allineata con l’asse longitudinale del velivolo. In questa maniera, il pilota avrebbe diretto il suo velivolo verso l’aereo avversario e avrebbe fatto fuoco nella sua direzione: si univa la condotta del volo alla direzione del tiro in un’unica manovra. Gli aspetti tecnici sono descritti più avanti nel paragrafo relativo agli “Sviluppi tecnici”.

Il primo abbattimento della storia avvenne il 5 ottobre 1914, quando l'osservatore di un biposto francese Voisin, armato da una mitragliatrice Hotchkiss Mle 1914, colpì e fece schiantare al suolo un Aviatik B.1.

I primi successi tattici si ottennero quando, con un Morane-Saulnier Type L dotato di mitragliatrice posta dietro l’elica traente, le cui pale erano dotate di corazzatura della parte interna in grado di deviare le pallottole che accidentalmente le avessero colpite, il 1 Aprile 1915 il pilota francese Roland Garros abbatté il primo dei cinque aerei tedeschi che gli consentirono di guadagnare il titolo di "asso".

Il primo aereo da caccia concepito come tale fu il britannico Vickers F.B.5, mentre numerosi modelli francesi, come i Morane-Saulnier Type L  e  Type N furono equipaggiati con mitragliatrici. Inizialmente l'aviazione tedesca rimase indietro in termini di progresso tecnologico, ma nel luglio 1915 fece il suo esordio operativo il Fokker M.5, precursore dei successivi Fokker E.I e primo aereo dotato di "sincronizzatore", un meccanismo che permetteva al pilota di sparare attraverso il disco dell'elica senza colpirne le pale, evoluzione tecnologica che diede un importante vantaggio agli aerei tedeschi rispetto agli avversari. L’aereo, peraltro, faceva parte di una famiglia di velivoli “monoplani”, indicati dal termine tedesco Eindecker che si rivelarono particolarmente idonei al combattimento aereo.

Il primo successo in combattimento di un aereo con mitragliatrice sincronizzata avvenne il 1º luglio 1915 ad est della cittadina francese di Lunéville, quando il Leutnant Kurt Wintgens, ai comandi del suo Fokker M.5K/MG Eindecker, costrinse all'atterraggio un ricognitore biposto francese Morane-Saulnier Type L “Parasol”. Wintgens colpì con circa 200 colpi, sparati dalla mitragliatrice di bordo Parabellum MG 14, il motore dell'aereo avversario, costringendolo ad atterrare dietro le linee alleate.

I Fokker E, dotati di mitragliatrice sincronizzata, per tutto l'autunno e inverno 1915 conquistarono la supremazia dell'aria infliggendo pesanti perdite agli alleati e riducendo notevolmente la loro capacità di acquisire informazioni attraverso la ricognizione aerea. Con l'inizio della carriera dei primi assi della caccia tedeschi, come Max Immelmann, i ricognitori alleati si ritrovarono completamente indifesi, tant’è che, sebbene le perdite si mantenessero piuttosto basse rispetto ai numeri che si sarebbero raggiunti coi feroci combattimenti del successivo periodo 1917-1918, si parlò del “Flagello dei Fokker” ad indicare quanto l’aviazione alleata soffrisse la superiorità tecnica e operativa di quella tedesca.

L'entrata in servizio degli Eindecker fu comunque limitata, dato che essi venivano assegnati singolarmente o a coppie alle squadriglie da ricognizione esistenti, le Feldflieger Abteilung (FFA), ma fu comunque tra le componenti della sorpresa che i tedeschi riuscirono a conseguire durante la battaglia di Verdun dove, di fatto, impedirono ai ricognitori francesi di trasmettere le informazioni acquisite sui movimenti delle truppe tedesche.

Nonostante ciò, dovette passare circa un anno prima del momento in cui l'aviazione tedesca iniziasse a costituire reparti specializzati da caccia, le Jagdstaffel.

La Grna Bretagna mise in linea due nuovi caccia, il Royal Aicraft Factory F.E.2b e l’Airco DH.2 che, entrambi con motore in configurazione spingente, potevano sparare anteriormente senza bisogno del sincronizzatore. L'F.E.2b fu schierato nel settembre 1915, ed il D.H.2 nel febbraio successivo. La Francia mise in servizio nel gennaio 1916 il Nieuport 11, un caccia con elica traente e una mitragliatrice che, montata sull'ala superiore, sparava al di sopra del disco dell'elica. Il piccolo Nieuport si dimostrò un valido avversario per gli aerei tedeschi. Con l'avvento di questi nuovi caccia, gli Alleati recuperarono la superiorità aerea in tempo per la Battaglia della Somme, mettendo fine al Flagello dei Fokker.

Il Fokker E.III, l'Airco DH.2 ed il Nieuport 11 furono i primi di una lunga serie di caccia monoposto impiegati da entrambi gli schieramenti. Molto presto divenne chiaro che il ruolo principale dei caccia sarebbe stato quello di attaccare i ricognitori biposto nemici, che stavano diventando essenziali nella direzione del tiro di artiglieria; nonché difendere i propri ricognitori dalla caccia nemica. I caccia furono anche adoperati per attaccare i palloni da osservazione avversari, in operazioni di attacco al suolo e difendere il proprio spazio aereo dai bombardieri nemici. Si stava delineando la complessa funzione della “difesa aerea”.

Quando iniziò la battaglia di Verdun, il 21 febbraio 1916, la superiorità aerea consentì inizialmente all'aviazione tedesca di stabilire un blocco (luftsperre - muro aereo) sulle squadriglie francesi. Comunque i francesi, che stavano equipaggiando tutte le loro Escadrilles de chasse con il Nieuport 11, impiegarono una nuova tattica offensiva: attaccare in massa in punti prescelti dello schieramento avversario, superando così rapidamente il luftsperre e permettendo agli alleati di acquisire di nuovo la superiorità sul campo di battaglia entro aprile.

All’inizio della battaglia della Somme, nel luglio 1916, la maggior parte delle squadriglie britanniche erano equipaggiate con il Royal Aircraft Factory B.E.2c, che si era già rivelato un bersaglio facile per il Fokker Eindecker. Altri tipi di aereo come il Sopwith 1½ Strutter vennero trasferiti al fronte occidentale attingendo dalla produzione originariamente pianificata per il Royal Naval Air Service (RNAS) e nuovi piloti venivano mandati sul fronte francese dopo un addestramento estremamente limitato.

Nonostante ciò, la superiorità aerea venne conseguita e consolidata soprattutto dai francesi e l’applicazione di una strategia "offensiva" facilitò il coinvolgimento dell'RFC nelle dinamiche della battaglia.

La superiorità aerea Alleata fu mantenuta durante entrambe le battaglie e la migliorata efficacia delle attività aeree divenne una preoccupazione per l'Alto Comando tedesco. Di conseguenza, fu effettuata una completa riorganizzazione della Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches in quella che divenne ufficialmente nota come Luftstreitkrafte, completata nell'ottobre 1916, per la quale le unità aeree furono separate dall'esercito creando le Jagdstaffeln, squadriglie di caccia dette anche Jasta. La nuova indipendenza conquistata dall'aviazione permetteva di progettare raid che non fossero ideati unicamente per il supporto della fanteria.

Inizialmente queste unità furono equipaggiate con l’Halberstadt D.II (il primo caccia tedesco biplano), i Fokker D.I e D.II i quali, insieme con i pochi Eindecker rimasti, erano equipaggiati con una mitragliatrice singola lMG 08. I pochi e mal costruiti Fokker D.III inviati al fronte furono i primi ad essere equipaggiati con una coppia di lMG 08 prima della fine del 1916. Ma i progettisti germanici crearono alcuni dei migliori caccia di tutto il periodo bellico: i biplani e triplani Albatros D. I, D.II, D.III in aggiunta al famosissimo Fokker Dr.I.

Nel 1916 il barone Manfred Von Richthofen diviene l’astro nascente della caccia tedesca. Alla fine dell’anno, in occasione della sua sedicesima vittoria, Von Richthofen fu Decorato con il Pour le Merite, la più prestigiosa Decorazione militare tedesca, e gli fu affidato il comando della Jagdstaffel 11. Il barone, sicuro delle proprie capacità, decise di dipingere il suo caccia di uno sgargiante colore rosso, facilmente individuabile, al contrario della maggioranza dei piloti suoi contemporanei che sperimentavano fantasiose colorazioni mimetiche a più tonalità (alcuni tedeschi usarono addirittura delle tonalità di viola e rosa per confondersi meglio con il paesaggio della Francia Settentrionale). Da questo suo vezzo si meritò l'appellativo di Barone Rosso. Ma non si fermò qui: dichiarando che lui e il suo Jasta 11 dovevano incutere il terrore all’avversario per la sola loro apparizione nel cielo, data l’eccellente abilità dei piloti, scelti attentamente da lui stesso (tra di essi c'erano il fratello Lothar, e il cugino Wolfram), fece dipingere a colori vivaci tutti i velivoli della sua Jasta, che pertanto sarebbe diventata in seguito nota come il Circo Volante. Tra i componenti della squadriglia spiccava il nome, divenuto poi famoso, di Hermann Goering, futuro capo della Luftwaffe e massimo gerarca nazista.

La prima metà del 1917 fu un periodo denso di successi per i jagdstaffeln soprattutto a spese del Royal Flying Corps, che soffrì le maggiori perdite rispetto ai suoi avversari. I nuovi aerei alleat Sopwith Pup e Triplane, e SPAD S.VII stavano entrando in servizio in troppo pochi esemplari e, essendo tutti armati con una mitragliatrice singola Vickers, possedevano una minore potenza di fuoco. I tedeschi intanto mettevano in servizio i nuovi caccia Albatros D.III, armati con una coppia di mitragliatrici Spandau sincronizzate, che risultò "il miglior caccia del Fronte Occidentale". Nel frattempo, mentre i francesi avevano in linea i validi caccia Neuport 11, l'RFC volava ancora con il B.E.2e, una versione leggermente migliorata del BE.2c, ricognitori fondamentalmente inadatti al combattimento aereo.

Questa situazione trovò il suo culmine nell'aprile 1917, noto come l’aprile di sangue quando, sebbene il Comandante dell’RFC, brigadier generale Hugh Trenchard, avesse attivato una strategia di "pattugliamento offensivo", tenendo costantemente operazioni all'interno delle linee tedesche, si originarono grandi scontri aerei tra caccia che resero tristemente famoso quel mese in cui l'RFC soffrì perdite particolarmente pesanti: 151 abbattimenti in un solo mese.

Di queste vittorie, ben 88 furono attribuite allo Jasta 11, squadriglia nella quale volavano due dei più famosi eroi dell'aviazione tedesca: il barone Manfred von Richthofen e Kurt Wolff. Entrambi abbatterono 21 aerei durante il mese e l'ecatombe alleata terminò solo il 1 maggio quando a von Richthofen fu concessa una licenza per festeggiare il suo venticinquesimo compleanno.

Durante l'ultima metà del 1917, il Sopwith Camel ed il S.E.5a inglesi e lo SPAD S.XIII francese, tutti equipaggiati con due mitragliatrici gemelle a fuoco frontale, cominciarono ad essere disponibili in grandi numeri. Le squadriglie RFC che volavano su aerei biposto ricevettero il Royal Aicraft Factory R.E.8 o l'Armstrong-Withworth F.K.8, non eccezionali, ma molto meno vulnerabili del BE.2e. L'F.E.2d fu infine efficacemente sostituito dal  Bristol F.2b. Sull'altro fronte, gli nuovi Albatros D.V, si rivelarono una delusione, così come i Pfalz D.III. Il triplano Fokker Dr.I fu funestato, come l'Albatros, da problemi strutturali. Entro la fine dell'anno, la superiorità aerea passò di nuovo agli alleati.

L'uscita della Russia dal conflitto con la stipula del Trattato di Brest-Litovsk nel marzo 1918, ed il conseguente rilascio di truppe dal fronte orientale diede ai tedeschi un'ultima chance" di vincere la guerra prima che gli Stati uniti potessero esservi efficacemente coinvolti. Questi avvenimenti determinarono l'ultima grande offensiva tedesca della guerra, l'offensiva di primavera, che iniziò il 21 marzo. L'attacco principale fu portato sul fronte britannico, assumendo che la sconfitta dell'esercito inglese avrebbe avuto come conseguenza la resa di quello francese, già indebolito dalle continue ribellioni dei suoi reparti.

Nell'aria, la battaglia fu caratterizzata dall'uso attentamente coordinato degli Schlachtstaffeln (stormi da battaglia), equipaggiati con gli aerei leggeri biposto  Halberstadt CL costruiti anche dalla Hannover Waggonfabrik, che si erano dimostrati così efficaci nel contrattacco tedesco durante la battaglia di Cambrai. I nuovi caccia tedeschi, ed in particolare il Fokker D.VII, che avrebbero potuto riportare in campo tedesco la superiorità aerea, non avevano comunque raggiunto in tempo per questa battaglia gli Jagdstaffeln. Come già avvenuto per numerose offensive su entrambi i lati, l'attenta pianificazione e preparazione portò a dei successi iniziali, e in effetti ad una penetrazione nel campo avverso più profonda di quanto fosse stato ottenuto da entrambi i contendenti nel 1914-15. Molti aeroporti alleati dovettero essere abbandonati in favore dei tedeschi, che avanzavano applicando i nuovi concetti della guerra di movimento. Le perdite di aerei ed equipaggi furono notevoli da entrambi i lati, specialmente a causa del fuoco antiaereo leggero.

Il 21 aprile 1918 durante un combattimento particolarmente cruento nell’ambito di quelle operazioni, il triplano Fokker Dr.I di Manfred von Richthofen, Comandante del Primo stormo da caccia (Jagdgeschwader), unità autosufficiente formata Il 24 giugno 1917 allo scopo di ottenere la superiorità aerea in settori decisivi, fu attaccato dal Sopwith Camel del capitano Arthur Roy Brown, pilota canadese in servizio nella neonata Royal Air Force. Il combattimento si svolse a bassissima quota sulla terra di nessuno che separava i due fronti. Quando Richthofen, virò per tornare verso le linee tedesche, sorvolò una delle zone più munite del fronte della Somme. Colpito dalle posizioni della 53a Batteria AFA (Australian Field Artillery, ovvero Artiglieria da campo Australiana), il triplano atterrò fortunosamente in una zona controllata dagli australiani. Sembra che von Richthofen sopravvivesse ancora qualche minuto prima di dire, in un ultimo sospiro, “Kaputt”, riferito al suo aeroplano. Ufficialmente la vittoria su Von Richthofen fu attribuita al capitano Brown, ma molto probabilmente il colpo mortale al petto gli fu sparato da terra proprio dagli artiglieri di quel reparto, salvando così il mito del grande "Barone Rosso" che non sarebbe mai stato sconfitto da nessun altro aviatore.

La sua lealtà di gentiluomo della nobiltà tedesca, la sua fama e la sua correttezza gli fecero guadagnare un rispetto così grande presso il nemico che i suoi funerali furono organizzati dalla Royal Air Force con un picchetto d'onore e alla presenza di tutti i più famosi assi dell'aviazione alleata. Un caccia inglese lasciò cadere sul campo di Cappy, base del 1° Stormo tedesco, il seguente messaggio: "Al Corpo d'Aviazione Tedesco. Il capitano barone Manfred von Richtofen è stato ucciso in battaglia il 21 aprile 1918 e seppellito con tutti gli onori militari".

Von Richthofen avrebbe compiuto, da lì a undici giorni, ventisei anni di età.  Aveva al suo attivo 80 vittorie in combattimento: il record europeo della prima guerra mondiale che gli valse il titolo di “Asso degli assi”. Comunque, all'atto della morte del Barone Rosso, il 21 aprile, “l’offensiva di primavera” si era largamente arrestata.

Mentre ciò accadeva, nel mese di aprile 1918 RFC ed RNAS furono accorpate in un'unica entità, denominata Royal Air Force, che costituì la prima aviazione militare del mondo non dipendente dall'esercito o dalla marina.

Per la fine di aprile i nuovi caccia Fokker, il Pfalz D.XII ed il Roland D.VI cominciarono finalmente a rimpiazzare il materiale obsoleto degli Jagdstaffeln ma, a causa della crescente penuria di materiali di cui soffrivano ormai da tempo gli Imperi Centrali, tale processo non si svolse con la necessaria rapidità e molti degli Jagdstaffeln volavano ancora sulle versioni D dell'Albatros al momento dell'armistizio. Il Fokker D.VIII ed il Siemens-Schuckert D.IV, entrambi dotati di motore rotativo, così come i Fokker triplani sopravvissuti, soffrivano di scarsa affidabilità a causa dell’eccessivo consumo di olio lubrificante che diventava sempre meno disponibile. Per sopperire a tale penuria, gli aerei Alleati catturati venivano cannibalizzati. Nonostante tutte queste difficoltà, entro il settembre 1918, le perdite dell'RFC avevano raggiunto il livello più elevato dal "Bloody April", e gli alleati riuscivano a mantenere la superiorità aerea solo grazie al grande vantaggio numerico.

Sul fronte italiano, ove l'aviazione austro ungarica era molto attiva, si cercò inizialmente di contrastare gli aerei nero-crociati con i lenti biplani Farman e gli Aviatik costruiti su licenza d’ante guerra dalla S.A.M.L. e sui quali era stata montata una mitragliatrice sull'ala superiore. Si ricorse poi al leggero Nieuport 18 m² ma il primo vero caccia in dotazione alle squadriglie italiane fu il Nieuport 11 soprannominato da noi “Bebè” per le sue ridotte dimensioni,  seguito dall'Hanriot.

 

Nacque e si affermò prevalentemente su questi velivoli quella tradizione della brillante Aviazione da Caccia italiana ancora così viva nei Reparti e negli uomini che hanno l'onore e la fortuna di farne parte. Lo slancio dei nostri piloti sugli agili biplani sopperì alle loro scarse doti di velocità e di robustezza.

 

Le prime vere azioni della caccia italiana ebbero inizio nel 1916; il primo “centro” su territorio italiano fu opera di Francesco Baracca che abbatté un ricognitore Hansa-Brandenburg C.I austriaco sul cielo di Medeuzza. Il 28 dicembre Francesco Baracca abbatté in battaglia il suo quinto aereo, ottenendo l'iscrizione nell'Albo degli Assi.

Il 1º maggio del 1917 divenne Comandante della 91ª Squadriglia, soprannominata "La squadriglia degli assi" perché Baracca in persona ne scelse tutti i componenti: tutti assi dell'aviazione, quali Pier Ruggero Piccio, Fulco Ruffo di Calabria, Gaetano Aliperta, Bartolomeo Costantini, Guido Keller, Giovanni Sabelli, Enrico Perreri e Ferruccio Ranza. L'unità aveva in dotazione il nuovo Nieuport 17, costruito su licenza in Italia dalla Macchi. Sul suo aereo in onore all’Arma di Cavalleria dalla quale proveniva, Baracca dipinse il cavallino nero rampante sullo sfondo di una nuvola bianca, destinato a diventare una delle insegne più care agli italiani (anni dopo la madre di Baracca consegnò quel simbolo a Enzo Ferrari e gli disse: "Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna"). Poi arrivarono i primi  SPAD VII e Baracca e i suoi cavalieri aumentarono immediatamente le loro rispettive collezioni di abbattimenti.

Su quell'esempio tanti altri piloti di altre squadriglie si distinsero in aspri ma vittoriosi combattimenti: da Baracchini a Olivari, da Scaroni a Fucini, da Michetti a Tacchini e a tanti, tanti altri. Giannino Ancillotto si specializzò nella caccia ai draken arrivando ad utilizzare dei razzi che venivano montati tra le ali del “Bebè” e accesi elettricamente per il lancio. Lo stesso Ancillotto fu il protagonista del primo combattimento notturno il 4 febbraio del 1918 e fu l'unico pilota da caccia della prima guerra mondiale ad abbattere ben due velivoli nemici in combattimento notturno.

 

Il 19 giugno 1918, mentre eseguiva una missione di interdizione sul Montello, Francesco Baracca venne abbattuto. La causa sembra controversa: forse un colpo fortunato da parte di un fuciliere austriaco da terra, oppure c’è una rivendicazione in tal senso, dal mitragliere di un ricognitore austriaco che lo stesso Baracca stava attaccando. L’asso italiano aveva al suo attivo 34 vittorie in combattimento e aveva compiuto da poco trent’anni.

Il 1918, ed in specie la seconda metà dell'anno, vide anche il crescente coinvolgimento degli Stati Uniti. Sebbene i volontari statunitensi avessero volato nei reparti di volo alleati fin dall’inizio della guerra, le squadriglie interamente americane divennero operative solo a partire dal 1918. Da un punto di vista tecnico, l’aviazione militare statunitense era arretrata rispetto alle potenze europee e il solo tipo di aereo di costruzione americana ad entrare in combattimento fu il Curtiss Model H.

Inizialmente, agli statunitensi furono forniti aerei di seconda scelta e obsoleti, come il Nieuport 28, il Sopwith 1½ Strutter, ed il Dorand AR.2. Gli inesperti piloti statunitensi avevano generalmente ben poche possibilità nei confronti dei meglio attrezzati avversari. Con il crescere del numero di apparecchi, e l’entrata in servizio di aerei migliori, come lo SPAD XIII, il Sopwith Camel e persino l'S.E.5a nei loro stormi, i piloti statunitensi cominciarono a farsi valere nel combattimento aereo, sebbene le loro perdite fossero comunque notevoli.  (Antonio Daniele)