La Grande Guerra Le Aeronautiche Gli Stati Uniti

 - STATI UNITI

Gli Stati Uniti entrarono in guerra il 6 aprile 1917 con un apparato aereo e logistico pari praticamente a zero, con la notevole eccezione della fondazione del National Advisory Committee for Aeonautics (NACA) nel marzo 1915. Nonostante la scarsa organizzazione, i piloti USA fecero il loro ingresso nella guerra aerea partecipando, insieme con esperti piloti volontari della Royal Air Force, alla Squadriglia Lafayette. Da tale unità essi si distaccarono il 18 febbraio 1918, dando luogo alla formazione del 103rd Pursuit Squadron.

Nel giugno dello stesso anno giunse sul fronte europeo il 96th Bombardment Squadron, montato su Breguet XIV. Il 14 settembre successivo, immediatamente dopo l'inizio della battaglia di Saint Mihiel, questa unità fu inserita nell'ambito del First Day Bombardment Group, insieme all'11th e al 20th Bombardment Squadron, montati entrambi su de Havilland DH.4. La battaglia di Saint-Mihiel fu la prima vera dimostrazione delle potenzialità del potere aereo sul campo di battaglia, e vide assurgere a protagonista della nuova filosofia il colonnello Billy Mitchell. Nominato Chief of Air Service, First Army, Mitchell concepì un elaborato piano di battaglia, nel quale coinvolse non meno di 1.481 aerei di provenienza non solo statunitense, ma anche inglese, francese ed italiana. Il piano, che prevedeva l'assalto in contemporanea da parte di circa 500 aerei contro le truppe nemiche, vide gli alleati volare un totale di 2.469 sortite, durante le quali furono impegnati 135 combattimenti aerei ottenendo 52 vittorie ma, registrando la perdita 40 Caduti e 16 prigionieri.

Gran parte dello sforzo bellico effettuato dall'aviazione statunitense fu mirato a fornire supporto tattico alle forze di terra. Tuttavia, fu effettuato un tentativo per dotare i reparti degli aerei da bombardamento migliori dell'epoca, i Caproni italiani e l'Handley Page O/400 inglese. Il 16 agosto 1917 fu stilato un grandioso piano di produzione, che prevedeva la costruzione negli USA di 9.000 bombardieri Caproni (versioni Ca.45 e Ca.46). Tale numero, evidentemente sproporzionato rispetto alle reali capacità statunitensi, fu probabilmente dettato sulla base dell'entusiasmo generato dalla notizia che un primo gruppo di 70 piloti statunitensi, tra cui il deputato del Congresso degli Stati Uniti d'America e futuro per tre volte sindaco di New York, il maggiore dell’American Expeditionary Forces Fiorello La Guardia, era stato ammesso al volo nella 5^a Squadriglia italiana, dopo aver superato il corso presso la scuola di volo di Foggia. Il piano era tuttavia destinato a fallire, soprattutto per la difficoltà di conversione di tutte le misure dal sistema metrico decimale a quello anglosassone impiegato negli USA e alla malcelata contrarietà dello stesso Gianni Caproni, preoccupato dall’enormità del numero di licenze di costruzione programmate dagli americani. La Fisher Body Company, che era stata incaricata della costruzione su licenza, riuscì infatti a consegnare solo 5 aerei, che entrarono in servizio il 16 gennaio 1919, a guerra ormai finita, e vi rimasero per circa due anni.

Se il tentativo di dotarsi dei famosi bombardieri italiani fu un fallimento, anche quello di costruire gli Handley-Page O/400 non conobbe un successo degno di nota. Originariamente, un totale di 500 aerei avrebbero dovuto essere costruiti, attraverso un processo che prevedeva la realizzazione delle parti negli Stati Uniti, e l'assemblaggio in Inghilterra. Solo 7 aerei, ed un numero consistente di parti non assemblate, furono in effetti realizzati.

(Antonio Daniele)

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. L'Impero russo.

 

- IMPERO RUSSO

La Russia entrò nel conflitto con un significativo numero di aeromobili, ma sprovvista di un'infrastruttura manutentiva e logistica sufficiente a garantirne un’adeguata operatività.

La flotta aerea russa era costituita sia da velivoli realizzati dall'industria nazionale, sia acquistati o ottenuti in prestito dalle nazioni alleate, prevalentemente dalla Francia che, data la supremazia tecnologica che all’epoca possedeva, era divenuta la fornitrice di armamenti aerei dell’intera Intesa. Questi ultimi erano di norma macchine obsolete o vecchie, quindi inaffidabili o inadatte al contesto bellico, ma vennero rapidamente avvicendate da altre forniture più moderne fino al 1916.

Alcuni aerei di fabbricazione russa, come il bombardiere quadrimotore Sikorsky Ilya Muromets, invece diedero un contributo notevole al conflitto. Famosi per essere capaci di rientrare alla base anche solo con due motori funzionanti, i Sikorsky Muromets furono molto amati dagli equipaggi soprattutto perché conseguirono l'invidiabile risultato di non essere mai stati abbattuti dal fuoco nemico. Capaci di trasportare un notevole carico utile, effettuarono circa quattrocento sortite, sganciando sul nemico un totale di 65 tonnellate di bombe.

La grande estensione del fronte orientale e le difficoltà di supporto logistico non erano congeniali alle operazioni aeree dell’epoca e ciò fu il più grande limite ad un impiego operativo efficace delle forze aeree russe contro quelle tedesche e austro-ungariche le quali, peraltro, incontravano le medesime difficoltà.

Nonostante l'inadeguatezza della propria organizzazione industriale e logistica, l'aviazione russa mantenne circa 135 distaccamenti fino alla sua uscita dal conflitto in seguito alla Rivoluzione d’Ottobre. Nel 1914 l’aviazione russa conseguì, inoltre, il primato di addestrare la prima donna pilota da combattimento, la principessa Evgeniya Shakovskaya. L'asso più titolato dell'aviazione russa durante il primo conflitto mondiale fu Aleksandr Nicolaevich Prokifiev de Severskij, che totalizzò 17 vittorie. Dopo la guerra, emigrò negli Stati Uniti e divenne un importante fabbricante di aerei (americanizzò il suo nome in Alexander P. de Sikorsky). Fu anche un importante teorico del potere aereo, e condensò i suoi studi nel volume Victory through Air Power, nel quale riprese e sviluppò alcune delle idee di Dohuet.

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. Il Regno Unito di Gran Bretagna

 

- REGNO UNITO di GRAN BRETAGNA

 

Il Battaglione Aereo dei Royal Engineers fu sostituito dal Royal Flying Corps, istituito per mandato reale il 13 maggio 1912, ed equipaggiato entro l’anno con 12 palloni e 36 biplani da caccia. Il RFC era un corpo del Royal Army ma gerarchicamente distinto da esercito e marina, col compito di garantire la difesa del territorio nazionale nonché di appoggio alle truppe di terra sui fronti operativi esteri.

La Royal Navy comunque ritenne necessario attivare una propria componente aerea militare, il Royal Naval Air Service (RNAS), ponendola sotto il comando dell’Air Department dell’Ammiragliato. I suoi compiti erano il pattugliamento marittimo a difesa della flotta e delle coste per l'individuazione di navi nemiche e sottomarini, la difesa aerea del cielo della Gran Bretagna e la protezione della flotta in crociera lontana.

Per comprendere lo spirito degli aviatori inglesi dell’epoca, basti ricordare che, a seguito del primo incidente mortale in cui, il 5 luglio 1912, nei pressi di Stonehenge persero la vita il capitano Eustace B. Loraine e il suo osservatore sergente R.H.V. Wilson, venne emanato un ordine che recitava "I voli continueranno questa sera come al solito", frase che incarnerà la tradizione del RFC.

Allo scoppio della prima guerra mondiale il RFC si trasferì in Francia a supporto delle operazioni contro l’invasore tedesco nell’ambito della Triplice Intesa che vedeva uniti Gran Bretagna, Francia e Impero Russo.

Ma le prime vittime di guerra per i RFC si registrarono già prima dell’arrivo in Francia. Il tenente Robert R. Skene e il meccanico Ray Barlow caddero il 12 agosto 1914 col loro aeroplano, probabilmente sovraccarico, nei pressi di Dover. Dopo il rendezvous, i 60 velivoli del RFC attraversarono in massa la Manica.

La prima missione dei RFC fu una ricognizione condotta da due aerei il 19 agosto 1914, che però non ebbe grande successo. Per risparmiare peso, sugli aerei non c’era l’osservatore. A causa del cattivo tempo e dell’eccessivo carico di lavoro, entrambi i piloti si persero e solo uno, dopo aver ritrovato la rotta, fu in grado di completare la missione.

La prima vittoria per i RFC arrivò il 25 agosto, quando i tenenti C.W. Wilson e C.E.C. Rabagliati costrinsero all'atterraggio un Etrich Taube tedesco.

All'inizio della guerra gli aerei dei RFC erano contrassegnati con l’Union Jack sulle ali, insegne che venivano confuse dalle truppe di terra con le croci degli aerei tedeschi. Pertanto gli aerei britannici venivano spesso bersagliati da fuoco amico. Per evitare ciò, dopo le prime settimane di guerra, i RFC adottarono una coccarda rotonda, simile a quella francese, ma con i colori differenti.

Sul fronte occidentale, i RFC effettuavano ricognizioni anche con i palloni, oltre che con gli aeroplani. Uno degli impieghi iniziali degli aerei dei RFC, oltre alla ricognizione, era il supporto al fuoco dell'artiglieria, abbastanza facile da osservare, ma il problema era comunicare le correzioni necessarie alle batterie. Il sistema standard prevedeva che il pilota scrivesse una nota e la gettasse a terra dove poteva essere recuperata, cosa non sempre agevole e che spesso richiedeva troppo tempo per dare adeguata efficacia alle correzioni di tiro indicate.

Per ovviare a tale problema, gli inglesi sperimentarono l'utilizzo di trasmittenti radio sui loro apparecchi. Si trattava di apparati pesanti 34 kg. e di ingombro tale da occupare il posto riservato all’osservatore. Ciò significava che il pilota doveva condurre il volo dell'aereo, navigare, osservare i risultati dei tiri d’artiglieria e trasmettere le indicazioni di correzione in codice Morse: tutto da solo. Inoltre, gli apparati installati a bordo dei velivoli erano radiotelegrafi solo trasmittenti, quindi i piloti non potevano ricevere istruzioni o richieste da terra.

Molte altre innovazioni tecnologiche venivano intanto introdotte: i velivoli divennero più potenti, veloci e maneggevoli, riuscendo così ad attaccare le posizioni nemiche oltre che sorvolarle per ricognizione. L'invenzione tedesca del meccanismo di sincronizzazione fu introdotta anche sugli aeroplani da caccia dell’Intesa permettendo alle mitragliatrici, montate in posizione allineata frontale, di sparare tra le pale dell’elica senza colpirle. La precisione del tiro aereo divenne micidiale.

I RFC arruolavano uomini provenienti da tutto l’Impero Britannico, compresi Sudafrica, Canada e Australia. Alcuni statunitensi si unirono ai RFC prima che gli USA entrassero in guerra.

Per la prima metà della guerra, le forze aeree francesi erano di gran lunga più numerose dei RFC, e di conseguenza parteciparono a più combattimenti. Il Royal Flying Corps, nell’urgenza di supportare l’evoluzione continua della guerra aerea sul fronte occidentale, cercarono di creare nuove unità, ma ciò avvenne per lo più solo sulla carta, cosa più facile che addestrare piloti e produrre aerei per equipaggiarle.

Fino alla prima metà del 1916, i RFC schieravano 421 aerei e 14 palloni frenati, mezzi distribuiti in quattro brigate assegnate alle quattro armate britanniche. Alla battaglia della Somme (luglio 1916) gli squadroni britannici parteciparono con velivoli in maggioranza obsoleti, inferiori per prestazioni a quelli tedeschi. I reparti furono in parte rinforzati attingendo dalla produzione originariamente pianificata per il Royal Naval Air Service (RNAS) e nuovi piloti venivano mandati sul fronte francese dopo un addestramento estremamente limitato.

La superiorità aerea conseguita dai francesi e l’applicazione di una strategia "offensiva" propugnata da Hugh Trenchard, generale britannico di grande personalità ed energia, Comandante dell’VIII divisione (bombardamento) delle forze aeree inglesi operative in Francia, facilitarono il coinvolgimento dei RFC nelle dinamiche della battaglia, riservando agli inglesi prevalentemente missioni di attacco al suolo (p.e.: bombardamento e mitragliamento delle trincee), operazioni che poi divennero una consuetudine e resero la fanteria di entrambe le parti costantemente a rischio di attacco dall'aria. All’epoca, il fuoco contraereo era ancora poco efficace.

Nonostante i velivoli britannici fossero largamente surclassati da quelli tedeschi, la superiorità aerea alleata fu mantenuta durante entrambe le battaglie. Sotto l'aggressiva guida di Trenchard i piloti dei RFC combatterono coraggiosamente ma registrarono anche molte perdite (oltre 700 nel 1916) e il tasso peggiorò in seguito.

Trenchard, teorico della guerra aerea, fu sostenitore intransigente del bombardamento strategico contro le città della potenza nemica da parte di grandi masse di bombardieri pesanti, ritenuti l'arma assoluta in grado di raggiungere da sola la vittoria senza il concorso dei grandi eserciti terrestri. Le sue teorie concordavano con il pensiero dell’italiano Giulio Douhet e dell’americano William T. Mitchell.

Dalla fine del 1916 nuovi tipi di aeromobili cominciavano ad affluire ai reparti, ma la superiorità tedesca rimase indisturbata, anzi raggiunse il vertice nella primavera del 1917 quando i caccia tedeschi si produssero nel cosiddetto “aprile di sangue” abbattendo un numero enorme di aerei alleati, soprattutto britannici.

Rilevando in tale situazione carenze non solo tecniche, ma anche addestrative, nel 1917, i governi di Stati Uniti, Canada e Regno Unito decisero di unire le proprie forze per l'addestramento. Tra l'aprile del 1917 e il gennaio del 1919, Camp Borden, nell’Ontario (Canada), ospitò corsi di pilotaggio, comunicazioni radio, armi aeree e fotografia, addestrando 1.812 piloti canadesi e 72 statunitensi.  Nell'inverno 1917-18, istruttori dei RFC si addestrarono con i Signal Corps dell’Esercito Statunitense in tre campi di volo, nei pressi di Fort Worth (Texas).

Dalla fine del 1917 la situazione migliorò decisamente, ma la lotta era sempre dura poiché la superiorità tecnologica e operativa apparteneva sempre ai tedeschi. Solo il numero di velivoli impiegati senza limitazioni da parte alleata, grazie soprattutto alla larghezza di mezzi economici garantita all’industria britannica e francese dagli USA, faceva volgere a favore alleata la superiorità nel cielo del fronte occidentale.

Undici membri dei RFC ricevettero la Victoria Cross, la massima Decorazione Militare britannica, durante la prima guerra mondiale.

Per quanto riguarda il Royal Naval Air Service (RNAS), posto che la sua missione aveva prospettive esclusivamente marittime, utilizzò prevalentemente idrovolanti imbarcati su navi appositamente predisposte, come la HMS Engadine che li lanciò in volo durante la battaglia dello Jutland.

Verso la fine della prima guerra mondiale, il 1º aprile 1918, il RFC e il RNAS vennero unificati a formare un nuovo corpo, la Royal Air Force, di cui Hugh Trenchard, convinto assertore della necessità della costituzione di forze aeree autonome, era stato il principale creatore e organizzatore. La RAF venne posta sotto il diretto controllo dell’Air Ministry in posizione del tutto indipendente dall’Esercito e dalla Marina.

Essendo in corso la guerra, i reparti di volo britannici impiegati nelle operazioni belliche, furono integrati nell’Indipendent Air Force di cui, dopo un breve periodo definito di "special duty" in Francia, Trenchard il 15 giugno 1918 divenne il Comandante stabilendo il suo quartier generale a Nancy. Inizialmente, il generale francese Ferdinand Foch, Comandante in Capo delle forze alleate, si rifiutò di riconoscere l'Independent Air Force dal momento che la sua presenza causava non poche difficoltà logistiche. I problemi vennero risolti dopo un incontro tra Trenchard ed il generale Noel Edouard de Castelnau. Trenchard colse inoltre l'occasione per rafforzare i legami tra la RAF e l'aviazione americana, estendendo alle forze britanniche le nuove tecniche di bombardamento aereo introdotte proprio dagli statunitensi.

La Independent Air Force, applicando operativamente le idee di Trenchard, concentrò la sua attività sui bombardamenti intensivi delle ferrovie, nonché dei centri produttivi ed industriali tedeschi.

Dopo la costituzione della RAF, entrarono in servizio le prime portaerei, come la HMS Furious che partecipò al raid di Tondern (19 luglio 1918) imbarcando aerei in forza alla RAF. Dopo la costituzione della Royal Air Force, l’eredità del RNAS verrà raccolta solo nel 1924 dalla Fleet Air Arm.

Nel settembre del 1918, le forze di Trenchard diedero supporto all'American Air Service durante la battaglia di Saint Mihiel, bombardando gli accampamenti tedeschi e rifornendo gli alleati per via aerea e ferroviaria. La stretta cooperazione di Trenchard con gli americani ed i francesi venne formalizzata quando, nell'ottobre 1918, il suo ruolo di comando venne ridesignato come Inter-Allied Independent Air Force e posto direttamente sotto il comando del generale Foch.  Ma la guerra ormai volgeva al termine.

Dopo la guerra Trenchard tenne il comando della Royal Air Force per molti anni, rimanendovi fino alla morte personalità influente e prestigiosa.