La Grande Guerra. Le Aeronautiche. L'Impero Austro-Ungarico

 

IMPERO AUSTRO-UNGARICO

L’impero austro-ungarico fondò il proprio servizio aereo, un corpo militare dotato di mongolfiere, nel 1893 con la denominazione di Militar-Aeronautische Ansalt che, nel 1912, fu riorganizzato, introducendovi in servizio anche gli aeroplani, col nome di K.u.K. Luftfahrtruppen, per esteso Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen, tradotto in italiano Aviazione Imperiale e Regia o Imperial-regia Aviazione, sotto la direzione del colonnello Emil Uzelac, un ufficiale-ingegnere dell'esercito che ne sarebbe rimasto al comando fino alla fine del 1918.

Anche se tutte le potenze erano mal preparate ad una guerra aerea, l'Austria-Ungheria partì in maniera particolarmente svantaggiata soprattutto in ossequio alle sue tradizioni militari legate ad una concezione ottocentesca della tattica di guerra e alla leadership politica particolarmente indifferente alle possibilità di impiego bellico dell’aeroplano, considerato al più uno stravagante divertimento per ricchi. Questa situazione, combinata con il relativamente basso grado di industrializzazione del paese, fece sì che, allo scoppio della prima guerra mondiale, il servizio aereo fosse composto da appena 10 palloni da osservazione e 39 aeroplani, con soli 85 piloti, tutti privati poiché l’Impero, in conseguenza di quanto sopra illustrato, non dava alcuna priorità all'addestramento di aviatori militari.

Ben presto però i combattimenti sull’esteso fronte orientale evidenziarono che la disponibilità di nuovi aeroplani stava divenendo fondamentale, pertanto, oltre a qualche velivolo fornito dall’alleata Germania, l'Impero austro-ungarico dovette impiantare nuove fabbriche indispensabili per la costruzione di velivoli e motori. Ciò nonostante, la maggioranza degli aeroplani schierati dall’Impero austro-ungarico per tutto il conflitto furono aeroplani forniti dalla Germania oppure costruiti su licenza tedesca. La produzione austriaca fu limitata a pochi modelli prevalentemente destinati alla ricognizione, come gli Hansa-Brandeburg e gli idrovolanti Lhoner.

La dichiarazione di guerra dell'Italia (23 maggio 1915) aprì un nuovo fronte, molto più difficile del fronte orientale; infatti il montuoso territorio italiano rendeva molto più complicate le operazioni tattiche sul fronte alpino, considerando le limitate prestazioni degli gli aeromobili dell’epoca. Di contro, il possesso dei territori pianeggianti del Friuli e della val d’Adige, metteva la K.u.K. Luftfahrtruppen, forte dell’esperienza già acquisita sul fronte russo, in condizioni di svolgere attività particolarmente aggressive nei confronti delle zone di pianura dell’Italia, inviando attacchi in profondità sia con bombardieri, che attaccarono Venezia, e altre città italiane spingendosi fino a Milano, sia con dirigibili (famoso il bombardamento di Napoli compiuto di un’aeronave austriaca partita dalla Bulgaria).

Infatti, a dispetto dell'inferiore numero di aerei e dell'inferiore tecnologia rispetto alle controparti europee, l’aviazione austriaca combatté con tenacia e coraggio durante tutta la grande guerra ottenendo per lunghi periodi anche una sufficiente superiorità aerea, soprattutto sul finire del 1917, quando la Rivoluzione d’Ottobre causò l’uscita della Russia dal conflitto e la conseguente disponibilità dei reparti ritirati dal fronte orientale e riversati su quello italiano ai quali si aggiunsero anche in supporto agguerriti reparti di volo tedeschi. Tale disponibilità, non solo sul fronte del cielo, fu la principale causa dello sfondamento di Caporetto.

Solo dopo la battaglia di Istrana (natale 1917), l’Italia riconquistò definitivamente la superiorità aerea e le operazioni austro ungariche divennero sempre meno incisive e furono condotte con sempre maggiori limitazioni decretandone una sempre minore efficacia (bombardamenti solo notturni, impiego della ricognizione solo con scorta di caccia, caccia impiegati in massa, ove possibile, altrimenti lasciati a terra). La battaglia del Solstizio fu l’ultima occasione per l’Austria-Ungheria di ribaltare l’andamento del conflitto, ma fallì per la vigorosa reazione italiana che, sia a terra, sia nel cielo, respinse con forza gli attacchi e pose le premesse per lo sfondamento di Vittorio Veneto che avrebbe posto fine alla guerra, di lì a pochi mesi.

Complessivamente la forza aerea schierata arrivò a circa 5.000 aerei nel corso di tutto il conflitto di cui furono persi grossomodo il 38%.

Un'altra componente della forza aerea austro-ungarica era l'aviazione di marina (K.u.K. Kriegsmarine) di dimensioni più ridotte rispetto alle forze di terra. Furono utilizzati idrovolanti Lohner, principalmente del Tipo “L”, per il pattugliamento e il bombardamento. Un esemplare, costretto ad ammarare sulle bocche del Po per un problema al motore, fu fornito all’azienda Aeronautica Macchi che produsse la sua copia, il Macchi L.1, ed i successivi sviluppi L.2 ed L.3.

La produzione di idrovolanti per l'aviazione di marina arrivò a 591 esemplari, dei quali 304 furono persi durante il conflitto: 74 abbattuti in azione, 127 per incidenti di volo, e 103 resi inservibili in attacchi al suolo. La principale base si trovava nei pressi di Trieste ed era al comando dell’”asso” della caccia Goffredo de Banfield. I piloti austro-ungarici combatterono, oltre che contro le forze aeree di Russia e Italia, anche contro alcune squadriglie francesi e britanniche rischierate sul fronte italiano dopo Caporetto.

La Grande Guerra Le Aeronautiche La Germania

 

- GERMANIA

La Luftstreitkräfte, nota prima dell'ottobre 1916 come Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (in italiano Truppe aeree dell'Impero tedesco), fu la componente aerea dell’esercito dell’Impero tedesco, per tutta la durata della prima guerra mondiale.

Le origini del servizio aereo militare dell'Impero tedesco risalgono al 1884, quando l’Esercito prussiano iniziò ad utilizzare i palloni aerostatici per missioni di osservazione aerea con compiti di ricognizione e direzione del tiro di artiglieria. I successi ottenuti convinsero i vertici militari dell'esercito a costituire nel 1887 una compagnia di aerostieri.

Nel 1896 vennero introdotti aerostati del tipo Parseval-Sigsfeld, palloni frenati oblunghi dotati di camere separate, la più piccola delle quali aveva anche funzione di stabilizzatore dell’orientamento, dalla capacità complessiva di 600 m³ gonfiati a gas. Questi costituirono un passo evolutivo nella specialità rispetto ai "Draken", così com'erano definiti i palloni sferici, in quanto erano strutturati in modo da risultare più stabili rispetto alle variazioni del vento agevolando i compiti degli equipaggi che potevano così contare su una piattaforma di osservazione stabilmente orientata.

I risultati sempre più incoraggianti convinsero le autorità militari a trasformare, nel 1901, quel reparto sperimentale nel Luftschifferbataillon Nr.1 (primo battaglione dirigibilisti) equipaggiato con i dirigibili, istituendo inoltre un apposito corso per la formazione del personale, presso il campo di aviazione di Doberitz.

Nel 1906 venne istituita una nuova compagnia sperimentale, la Versuchskompanie für Motorluftschiffahrt, posta al comando del maggiore Hans Gross.

Il 1º maggio 1910 inaugurò la nuova era dell'aeronautica militare prussiana introducendo il nuovo mezzo "più pesante dell'aria": l’aeroplano. Di conseguenza venne istituita una nuova scuola di volo, posta sotto la responsabilità dell’Hauptmann de le Roi, dove i tenenti Mackentun, Förster e Friedrich von Thuna compirono i primi voli prima di diventare essi stessi istruttori. Tutta questa attività addestrativa evidenziò i suoi frutti al Prinz-Heinrich-Fluge, competizione aeronautica riservata a velivoli militari.

Nel 1912 venne istituita la Königlich-Preussische Fliegertruppe (Reale arma aerea prussiana), che riuniva il personale militare aeronautico in servizio negli eserciti dei Regni di Sassonia, del Wurttemberg, di Baviera e della Prussia, ed infine, allo scoppio delle ostilità, con la sezione aeronautica della Marina Militare dell'Impero tedesco, istituita solo nel 1913.

Il 1º ottobre 1913 vennero istituiti l'Ispettorato delle truppe aeronautiche e l’Ispettorato delle truppe aeree su nave, tutte poste rispettivamente sotto il controllo del Ispettorato Generale delle forze aeree che, a questo punto, in seguito al rafforzamento delle forze armate, contavano quattro battaglioni aerei composti da dodici compagnie distribuite su undici campi di volo.

Allo scoppio della prima guerra mondiale la forza aerea dell'Impero tedesco era composta da 5 battaglioni aerei, 33 compagnie, equipaggiate rispettivamente con sei aerei, e 7 ½ plotoni aerei autonomi, equipaggiati con quattro velivoli, più 5 Battaglioni di addestramento che provvedevano all'addestramento di tutto il personale militare destinato ai reparti di volo e 8 Etappenflugzeugparks, i quali avevano il compito di provvedere alla fornitura di nuovi apparecchi. Per esigenze belliche tutti i velivoli civili, di proprietà di privati o ad uso commerciale, vennero confiscati.

All'inizio del conflitto l'esercito poteva contare su un organico di 254 piloti e 271 osservatori già disponibili ed un parco velivoli composto approssimativamente da 270 biplani e 180 monoplani. I velivoli effettivamente utilizzabili in operazioni militari erano 295. Il reparto aereo della Marina imperiale disponeva di 217 uomini e 32 tra velivoli basati a terra ed idrovolanti (4 a scafo centrale), compresi i quelli destinati all'addestramento, tuttavia risultavano effettivamente utilizzabili 12 idrovolanti e un solo aereo terrestre.

Anche le forze aeree tedesche iniziarono la loro attività dalla ricognizione e dalla collaborazione con l’artiglieria, salvo sviluppare molto rapidamente la specialità caccia per contrastare le medesime attività svolte sul fronte occidentale dalle aviazioni francese e inglese.

La supremazia tecnica francese, indiscussa allo scoppio delle ostilità, venne rapidamente eguagliata già nel 1015 e superata per tutti gli anni seguenti. Soprattutto nella specialità caccia i velivoli tedeschi avevano prestazioni sempre superiori a quelli inglesi e solo in alcuni casi erano pari a quelli francesi più avanzati (SPAD XIII e Hanriot ND.1).

Dal punto di vista tattico, furono i piloti tedeschi ad introdurre per primi l’impiego dei caccia in attacchi condotti da formazioni numerose e compatte spostando nel cielo i principi militari della concentrazione dello sforzo e dell’attacco in massa.

Gli “assi” della caccia tedeschi furono in assoluto i piloti più letali dell’intero conflitto. Non solo Von Richthofen, ma diversi altri avevano assommato un numero di abbattimenti nemici non raggiunto da nessun “asso” di nessun’altra aeronautica. Il paragone tra le 81 vittorie del Barone Rosso e le 34 di Francesco Baracca è eloquente. La spiegazione risiede non solo nella tattica dell’attacco in massa introdotto dai tedeschi, e subito imitato dai francesi e dagli inglesi, ma dall’oggettiva maggiore presenza di velivoli in uno spazio aereo non eccessivamente esteso come quello del fronte occidentale, che provocava scontri continui e permetteva sortite giornaliere molto numerose nel corso delle grandi battaglie che vi si svolsero.

La superiorità aerea tedesca rimase incontrastata fino all’intero 1916, raggiungendo il culmine nell’aprile di quell’anno (flagello dei Fokker), e permise alle truppe di terra di operare sempre con adeguata protezione dall’alto. Non si può dire altrettanto delle truppe alleate che cominciarono a beneficiare di un’adeguata copertura aerea solo dall’inizio del 1917.

La fine del 1917, in conseguenza dell’uscita dell’Impero Russo dal conflitto, vide un nuovo ribaltamento della situazione a favore della Germania la cui forza aerea mantenne una notevole vitalità fino alle ultime settimane di guerra e anzi, si permise di inviare aliquote di propri aeroplani sul fronte italo austriaco in soccorso dell’alleato asburgico a sostegno dello sfondamento di Caporetto e, a giugno 1918, a sostegno del tentativo di sfondare le linee italiane sul Piave in quella che sarà poi definita la battaglia del Solstizio. Nonostante la presenza di forti aliquote aeree tedesche sul fronte alpino, la superiorità aerea divenne stabilmente e definitivamente italiana dopo la battaglia di Istrana (26 dicembre 1917), scontro aereo al quale parteciparono prevalentemente caccia e bombardieri tedeschi e pochi velivoli austriaci.

La specialità del bombardamento, per i tedeschi era chiaramente suddivisa tra operazioni tattiche condotte a ridosso del fronte con i modelli da caccia superati e convertiti all’assalto, dalle operazioni strategiche su lunghe distanze, affidate prevalentemente ai dirigibili Zeppelin di grandi dimensioni e autonomia, con un notevole carico bellico. Tali operazioni, però, col tempo divennero sempre più rischiose data l’intrinseca vulnerabilità del dirigibile ad un attacco con pallottole incendiarie, e negli ultimi due anni di guerra, furono relegate alle sole attività notturne. Nonostante gli stati maggiori avessero ben chiara la funzione strategica del bombardamento, la Germania sviluppò solo in piccolo numero velivoli destinati a tale attività che potessero essere paragonati neppure lontanamente agli italiani Caproni, mentre utilizzò in quantità adeguate solo monomotori e piccoli bimotori dal limitato carico bellico e dall’autonomia alquanto scarsa, se paragonata anche solo alle prestazioni dei dirigibili.

Terminato il conflitto, la Forza Aerea tedesca rimase formalmente operativa anche dopo la dissoluzione dell'Impero tedesco e la costituzione della repubblica di Weimar. In seguito alle imposizioni stilate nel Trattato di Versailles del 1919, la Luftstreitkräfte venne sciolta ed i suoi velivoli ceduti a nazioni limitrofe come risarcimento, requisiti dalle nazioni vincitrici o distrutti.

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. La Serbia

 

- SERBIA

L'aviazione serba fu una delle aeronautiche minori del primo conflitto mondiale. Di scarsa consistenza numerica (11 velivoli e due palloni da osservazione), operò fin dal 13 agosto 1914 essenzialmente in attività di ricognizione, con base nei pressi di Valjevo. Pur essendo in pochi, i piloti serbi svolsero un'azione molto efficace, consentendo alle truppe di terra di acquisire un vantaggio strategico nelle battaglie del Cer e di Kolubara.

Le forze serbe furono integrate il 15 marzo 1915 dall'arrivo della 99eme escadrille francese, equipaggiata con bombardieri/ricognitori Farman MF 11 Shorthorn. La zona di operazioni della nuova forza fu stabilita sul settore occidentale del fronte (da Smederevo a Loznica), mentre i piloti serbi operarono sulla linea Smederevo-Golubac. Il 30 settembre dello stesso anno, piloti serbi abbatterono il loro primo aereo nemico, mentre erano in volo sulla città di Kragujevac.

La superiorità aerea franco-serba continuò fino all'offensiva di terra scagliata da von Mackensen con il supporto di un centinaio di aerei. Pur superati in numero, i piloti franco-serbi riuscirono ad assicurare un costante flusso di informazioni al comando di terra, consentendo l'ordinato ripiegamento dell'esercito verso l'Adriatico. Successivamente, essi assicurarono il mantenimento dei collegamenti tra le unità in ritirata verso Durazzo e Valona.

Il periodo di collaborazione tra le due aeronautiche cessò a fine dicembre 1915, quando i francesi furono richiamati in Patria.