La Grande Guerra. Le Aeronautiche. Il Regno d'Italia

 

1.     LE AERONAUTICHE IN GUERRA

 

- REGNO D'ITALIA

 

Dopo l’esordio della guerra di Libia, ci sarebbe potuto aspettare che l’Italia si desse un'organizzazione aeronautica delle Forze Armate più solida e articolata, sostenuta da un'industria nazionale in grado dì fornire materiale in linea col progresso tecnico che andava evolvendo rapidamente in tutto il mondo.

 

Quando, scoppiata già in Europa la conflagrazione tra gli Imperi Centrali e gli Alleati dell’Intesa, il Governo italiano decise la mobilitazione generale, il Corpo Aeronautico Militare, col R.D. 11/1915, era strutturato in una Direzione Generale Aeronautica, un Comando di Aeronautica, con alle dipendenze il Battaglione Dirigibilisti, il Battaglione Aerostieri e lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche,  e un secondo Comando Aviatori con alle dipendenze il Battaglione Squadriglie Aviatori, il Battaglione Scuole Aviatori, la Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare e l’Istituto Centrale d’Aeronautica.

La Regia Marina aveva già intrapreso da alcuni anni la formazione di una propria aviazione. Partendo da esperienze legate soprattutto ai palloni aerostatici in funzione di ricognizione ed osservazione, si giunse presto alla costituzione di una scuola per piloti d'aereo a Venezia (1913). I piloti usciti da tale scuola fondarono la squadriglia "San Marco", che venne assegnata alla Regia Marina ed equipaggiata con otto idrovolanti di vario tipo.

Quindi, allo scoppio del conflitto, la Regia Marina poteva contare anch’essa su un proprio “Servizio Aeronautico”, istituito parimenti nel 1913: tre stazioni idrovolanti, tre per dirigibili e due navi appoggio, Elba ed Europa. Dagli iniziali 15 idrovolanti del 1915, la Regia Marina, nel corso del conflitto, arriverà a schierare 11 squadriglie distribuite fra Venezia, Porto Corsini ed Ancona.

Allo scoppio delle ostilità, avvenuto il 24 maggio 1915, l’Italia schierava una Forza aerea di 15 squadriglie di aeroplani, di cui solo 12 mobilitate (6 su Blériot, 4 su Nieuport e 2 su Maurice Farman, tutti da ricognizione, qualcuno poteva anche effettuare limitate missioni di bombardamento) oltre a 3 dirigibili: il P-4 (Asso a disposizione della Marina), l’M-1 e il P-5. A questi mezzi, facenti parte dell’Aeronautica dell’Esercito, si aggiungono quelli della Marina comprendenti 15 idrovolanti (5 Curtiss, 4 Borei, 4 Albatros e 2 Bréguet) e due dirigibili: l’M-2 “Città di Ferrara” e il V-1 “Città di Jesi”. Un totale di 86 tra aeroplani e idrovolanti, tutti di produzione estera, prevalentemente francese e di tipo generalmente superato.

I piloti sono circa 130, di cui solo una cinquantina ai reparti mobilitati; gli specialisti, tra motoristi e montatori, pochi di più; gli ufficiali osservatori una ventina. A fronteggiarli stanno un dirigibile ed un centinaio tra aerei ed idro austriaci, in parte già provati in combattimento sui fronti orientali. A titolo di confronto, dopo quasi un anno di guerra, la Francia schiera già 1150 velivoli e la Germania 764.

Numeri, quelli italiani, piuttosto ridotti, ai quali avevano contribuito diversi fattori tra cui, in primis, la limitatezza dei bilanci assegnati alla voce aviazione, causata dalla scarsa fiducia che i vertici militari, per la maggior parte legati ai tradizionali schemi tattici e strategici ottocenteschi, attribuivano, nonostante le buone prove in Libia, all'aeroplano. Né in condizioni migliori era lo schieramento dei dirigibili e dei draken da osservazione. Le Scuole di Pilotaggio erano quattro in totale ed fornivano un gettito di piloti alquanto modesto. L'industria aeronautica era appena in embrione ed infatti nel primo anno di guerra consegnò ai reparti soltanto 382 velivoli.

Dato lo stato primordiale dell'industria aeronautica in Italia, furono presto acquistati numerosi aerei esteri, per lo più francesi. Tuttavia, quando alla prova dei fatti l’impiego degli aeroplani in battaglia si dimostrò ancora e una volta estremamente utile, allo stesso tempo fu dato forte impulso alla creazione di un apparato industriale che potesse garantire, in breve tempo, una consistente produzione di aeromobili. Inoltre, venne fortemente incrementato il gettito di piloti e specialisti dalle Scuole e vennero ampliati i quadri dei reparti.

Le cifre della produzione salirono rapidamente anche se non si può affermare che tutto il materiale realizzato fosse di eccezionale qualità, specialmente per quello costruito su licenza. Tra i velivoli di produzione completamente nazionale ce ne furono peraltro alcuni che vennero giustamente classificati tra i migliori della prima guerra mondiale: un esempio il cacciabombardiere ricognitore Ansaldo SVA.

 

Per quanto riguarda le operazioni, la scarsa aviazione italiana fu impegnata nei primi mesi del conflitto soprattutto in voli di ricognizione.

Da un punto di vista tattico, l'aviazione italiana aveva il problema di dover superare le Alpi per portare l’attacco in territorio nemico. Allo stesso tempo, molte delle aree che ricadevano nel raggio d’azione dei propri aerei erano territori che l'Italia sperava di conquistare in seguito al conflitto, e quindi aveva poco senso bombardarli indiscriminatamente. In risposta alla necessità di effettuare missioni di bombardamento a lungo raggio, fu dato impulso alla costruzione di ben 75 dirigibili. Essi, tuttavia, non entrarono mai in servizio in tale enorme numero, né conseguirono mai risultati comparabili a quelli ottenuti dalle aeronavi tedesche nei confronti del Regno Unito.

Nell'ambiente aeronautico italiano, già prima della guerra, andava maturando l’idea di sviluppare una forza di aeroplani da bombardamento con autonomia sufficiente per attaccare i più importanti centri nemici ben oltre la linea del fronte. Tale idea si concretizzò nel più importante successo ottenuto dall'aviazione italiana nel corso della grande guerra grazie all'iniziativa di Giulio Douhet ed al suo contatto personale col costruttore aeronautico Gianni Caproni.

Douhet, tenace assertore fin dal 1909 dell’impiego del mezzo aereo come arma risolutiva dei conflitti, riteneva necessario dotare la nascente aeronautica di un tipo di velivolo in grado di portare l’offesa in grande profondità nel territorio avversario. L’aereo propugnato da Douhet doveva trasportare un ingente carico bellico e possedere un raggio d’azione adeguato all’esigenza, nonché velocità sufficiente a giungere di sorpresa sull’obiettivo e riuscire nel contempo a sfuggire alla caccia nemica. Egli aveva esposto queste idee nel suo libro Regole per l'uso degli aeroplani in guerra, uno dei primi manuali di dottrina sulla materia, ma le sue teorie, mentre ottenevano il plauso di entusiasti innovatori tra i quali, se non per rigore tecnico, certamente notevole per impeto ed entusiasmo, si deve annoverare Gabriele d'Annunzio, venivano da molti giudicate troppo radicali.

Il 13 novembre 1913 Douhet, promosso maggiore, fu nominato Comandante del Battaglione Aviatori, incarico che svolse con intelligente lungimiranza. Nella seconda metà del 1914, Douhet si assunse la responsabilità di autorizzare la ditta Caproni a produrre il grosso bombardiere trimotore Ca.31, malgrado il parere contrario del generale Maurizio Mario Moris, Ispettore dell'Aeronautica. Per questo atto privo di autorizzazione, Douhet venne allontanato dall'aviazione e trasferito alla 5ª Divisione fanteria, con l’incarico di Capo di Stato Maggiore, reparto che, allo scoppio della prima guerra mondiale, fu schierato sull’Adamello.

Nel frattempo, pur tra velenosi contrasti e numerose difficoltà non facili da superare, la forza da bombardamento veniva creata soprattutto ad opera del geniale Gianni Caproni che con i suoi biplani Ca.3, seguiti dai Ca.4 triplani e dai Ca.5, fornì all’Aviazione italiana i mezzi per un’affermazione indiscussa e soprattutto innovativa in campo strategico.

I primi Ca.3 entrarono in azione nell’agosto del 1915 ed effettuarono subito azioni prevalentemente in campo tattico. L’esperienza sui bombardamenti andava intanto maturando  e il 18 febbraio 1916 si aveva la prima azione di valore eminentemente strategico: l’attacco al lontano nodo ferroviario di Lubiana in Croazia.

Sebbene Douhet avesse pagato duramente la propria iniziativa, di fatto la Regia Aeronautica si trovò provvista degli ottimi bombardieri trimotori Caproni le cui operazioni, svolte con la scorta inizialmente dei Farman e dei Voisin e successivamente dei SIA e degli SVA, ebbero ripercussioni importantissime tanto con attacchi tattici sulle zone di battaglia quanto con azioni strategiche sulle retrovie e sui lontani centri di rifornimento e di organizzazione logistica del nemico. Le azioni su Pola, effettuate anche di notte e in condizioni di scarsa visibilità, furono memorabili, ed ebbero del leggendario soprattutto considerando oggi, al lume della raffinata tecnica odierna, le difficoltà enormi di quei voli, tanto dal lato della condotta della navigazione, quanto da quello dell'azione militare vera e propria. La caccia avversaria era infatti attivissima pur se efficacemente contrastata da quella nostra.

Douhet, nonostante non facesse più parte dell’aviazione dell’Esercito, forte dei successi dei Caproni, continuava a sostenere le proprie idee in materia: propose la costruzione di cinquecento bombardieri in grado di lanciare sul nemico 125 tonnellate di bombe al giorno; nel 1916, scrisse ai superiori e ai vertici politici per promuovere le proprie idee e criticare l'incompetenza in materia degli Alti Comandi. L'atteggiamento critico sul metodo di conduzione della guerra da parte del generale Cadorna, procurò a Douhet l'ostilità delle alte gerarchie. Un suo memoriale diretto a Leonida Bissolati, assai critico nel contenuto verso lo Stato Maggiore, venne intercettato e Douhet fu tratto in arresto e, processato davanti al tribunale militare per diffusione di notizie riservate, condannato a un anno di carcere militare e al termine, nell'ottobre 1917, posto in congedo militare. Tale periodo di cattività gli diede tuttavia la possibilità di consolidare le proprie idee, e di gettare le basi per il suo libro "Il dominio dell'aria" che sarebbe stato pubblicato solo nel 1921.

L'impiego degli aerei in grandi formazioni fino a cinquanta velivoli, numero mai eguagliato da altre aviazioni durante la prima guerra mondiale, diede la dimostrazione pratica della validità delle teorie di Douhet, il quale venne riabilitato, anche grazie ai buoni uffici del poeta e aviatore  Gabriele d’Annunzio, e nel dicembre 1917 richiamato in servizio come Capo della neo costituita Direzione Generale di Aviazione del Ministero delle Armi e Munizioni, ma il 4 giugno del 1918, lasciò di nuovo polemicamente il servizio quando entrò in conflitto con l’ing. Ferdinando Maria Perrone, dell’Ansaldo, su questioni relative alle commesse, chiudendo di fatto la sua carriera nell'Esercito.

Ad ogni modo, le esperienze tecniche di grande rilevanza della giovane Aviazione italiana non si limitarono al solo bombardamento. Dagli equipaggi dei bombardieri a quelli della ricognizione e dell'osservazione al tiro d'artiglieria, da quelli della caccia a quelli dei dirigibili, dei draken e degli idrovolanti, numerosi furono i successi, i fatti d’arme importanti, soprattutto gli eventi innovativi dal punto di vista tecnico, che ebbero luogo in quei cruenti giorni.

Fu effettuato praticamente il primo lancio aereo del siluro. Sabotatori vennero portati a terra (o paracadutati) da audaci piloti che atterravano o ammaravano oltre le linee. Vennero compiuti i primi lanci di rifornimento a mezzo di rudimentali paracadute su reparti isolate o troppo in posizioni avanzate nel vivo della battaglia per poter ricevere supporto via terra in modo sicuro ed efficace.

Le prime vere azioni della caccia sul fronte italo-austriaco ebbero inizio solo nel 1916 dopo la consegna ai reparti degli ottimi Nieuport 11 “Bebè”, cui fecero seguito gli SPAD VII e XIII, e infine gli Hanriot HD.1, tutti aerei francesi per lo più prodotti su licenza in Italia.

Tralasciando l’evoluzione delle tecniche di combattimento, giova particolarmente analizzare un singolo importantissimo episodio che vide protagonista la caccia italiana: la battaglia di Istrana ovvero la battaglia aerea più importante sul fronte italiano della prima guerra mondiale, svoltasi nel cielo della omonima località, nei pressi di Treviso, il 26 dicembre 1917.

Dopo Caporetto, l'aviazione italiana, in concomitanza con la battaglia d'arresto sul Piave e sul Grappa, si era riorganizzata concentrando le forze disponibili sugli aeroporti a ovest del Piave. Al 20 novembre 1917, avevano sede sulla base aerea di Istrana ben 7 squadriglie caccia italiane e alcuni reparti caccia britannici, equipaggiati con Sopwith Camel, giunti a sostegno delle forze armate italiane.

Anche la Luftstreitkrafte, la forza aerea imperiale tedesca, aveva inviato in aiuto dell'alleato austro-ungarico reparti da caccia, ricognizione e bombardamento.

Il giorno di Natale del 1917, l’asso canadese William George “Billy” Baker, con altri due piloti, eseguì un attacco non autorizzato contro la base dell'aviazione germanica di Motta di Livenza, nei pressi di Udine. Durante l'attacco i tre Camel mitragliarono diverse baracche, provocando 15 morti e danneggiando 5 aerei, e poi lasciarono cadere sul campo un cartello su cui era scritto:

«To the austrian flying corps from english RFC wishing you a very Merry Christmas».

Come azione di ritorsione contro quella che ritenevano una violazione ad una sorta di tacito armistizio natalizio, i tedeschi decisero un'azione di bombardamento contro il campo di Istrana da essi ritenuto base di soli reparti britannici.

La mattina del giorno 26 dicembre sul cielo di Istrana apparve, del tutto inaspettata, una imponente formazione di aeroplani tedeschi, composta da 25 tra biposto DFW C.V e bimotori AEG G.IV, scortati a quota più alta da 15 caccia Albatros.

Sul campo, in linea di volo, 8 aerei della 82^a Squadriglia erano disponibili per i piloti in servizio d’allarme che iniziarono i decolli mentre le prime bombe e le prime raffiche di mitragliatrice già piovevano sull'aeroporto. 7 caccia dell'82ª riuscirono a decollare. Intanto, mentre le bombe tedesche colpivano un hangar causando la morte di 4 specialisti e danneggiando 5 Hanriot, decollavano anche altri caccia di altre squadriglie. Ai nostri piloti, si affiancarono 3 Sopwith Camel inglesi già in volo di pattuglia. Quindi, nonostante la completa sorpresa, in volo c’erano almeno 15 caccia italiani, coadiuvati dai 3 britannici, che andarono direttamente all’attacco dei bombardieri avversari, prima di essere impegnati in combattimento dai caccia di scorta, abbattendone un gran numero. Verso le ore 12.00 una nuova ondata di 8 bombardieri volava verso Istrana. La sorpresa, però era svanita, e la formazione, intercettata sopra Montebelluna, dopo gravi perdite, si liberò delle bombe e fece rientro alla base rinunciando all'azione.

Al termine dello scontro, tra la prima e la seconda ondata, gli austro-tedeschi lamentarono la perdita di almeno 11 velivoli. Le perdite italiane, assommarono a 4 specialisti deceduti e 7 Hanriot HD.1 distrutti e 2 danneggiati tutti al suolo.

A seguito della felice conclusione dell’evento, il VI Gruppo aeroplani (poi 6º Gruppo caccia) fu Decorato di Medaglia di Bronzo al Valor Militare con la seguente motivazione:

«Durante un'incursione aerea nemica, in cui ben trenta velivoli avversari bombardavano e mitragliavano il campo di aviazione del 6º Gruppo aeroplani, tutti i piloti presenti, non scossi dalle prime perdite, si levarono in volo e con un contrattacco fulmineo ed imbattibile abbattevano ben undici apparecchi nemici, costringendo gli altri alla fuga.

Cielo di Fossalunga (Istrana) 26 dicembre 1917»

Dopo la battaglia di Istrana, l'aviazione austro-germanica evitò i bombardamenti diurni, limitandosi a missioni notturne. Da parte italiana, evidenziata la vulnerabilità dei campi di volo conosciuti, si attuò un piano di decentramento, distribuendo i velivoli su più campi e attivando nuove tecniche di mimetizzazione. Ma l’evento rappresentò l'inizio di una definitiva supremazia aerea dell'aeronautica italiana che si sarebbe manifestata compiutamente nelle successive battaglie del Solstizio e di Vittorio Veneto. La battaglia di Istrana confermò inoltre l'applicazione di nuove tattiche come il combattimento in formazione, poco utilizzato prima sul fronte italiano. L'attacco isolato di uno o due caccia contro formazioni avversarie, pur conseguendo qualche successo, non riusciva ad impedire che l'azione nemica raggiungesse il suo obiettivo. L’attacco dei caccia in formazione invece aumentava l'efficacia del contrasto contro formazioni avversarie, arrivando persino a impedirne l’obiettivo e contribuendo inoltre alla reciproca protezione tra leader e gregari. Si trattava dell’applicazione alla tattica aerea del principio della massa.

D’Annunzio gettò le basi, tra l’altro, dell'arditismo aviatorio, effettuando una serie di rischiose missioni di ricognizione sull’Adriatico e il famoso raid su Vienna, finalizzato al lancio di volantini: una vera e propria azione di guerra psicologica. Fu un'impresa aviatoria particolare, compiuta nell'imminenza della vittoria: dei 10 S.V.A. della 86^a Squadriglia “La Serenissima” decollati al comando di Gabriele D'Annunzio per Vienna, solo sette raggiunsero la capitale nemica dove, in segno di cavalleresca, temeraria sfida, lanciarono decine e decine dì chili di manifestini tricolori con un ardente messaggio ideato proprio dal poeta abruzzese. Fu la più bella conclusione aviatoria di una guerra che soltanto pochi altri seppur drammatici episodi aveva da aggiungere. Lo S.V.A., il miglior aeroplano progettato prodotto autonomamente dall’industria italiana, ne fu il degno protagonista.

All'atto della firma dell’armistizio, nelle Squadriglie italiane erano in linea, efficienti, 1.758 tra aeroplani e idrovolanti. Nel solo 1918 erano stati prodotti dall’industria nazionale 6.488 aerei e 18.840 motori; 5.100 furono i piloti addestrati durante il conflitto; 763 gli aerei avversari abbattuti; 22 le Medaglie d'Oro al Valor Militare assegnate a personale dei Reparti di volo; nelle azioni e negli incidenti di volo connessi con l'attività bellica e delle Scuole, cumulando il personale dell'Esercito e quello della Marina, i Caduti furono 1.784.

L'impulso dato da Douhet all'aviazione italiana sfociò nella trasformazione del primitivo esile apparato produttivo in un’industria di grandi potenzialità e dimensioni. Ciò nonostante, i dati della produzione nazionale di aeromobili indicano la limitatezza della guerra aerea nel teatro italiano: 11.986 aerei prodotti dal Regno d'Italia contro i 5.431 prodotti dall'impero austro-ungarico, se confrontati con i circa 150.000 velivoli prodotti dall'industria tedesca, inglese e francese messe insieme, evidenziano la notevole differenza tra l’apparato industriale italiano e quello delle tre potenze maggiori impegnate nel conflitto.