L'Aeronautica nella Grane Guerra. Le Specialità Il Bombardamento

 

·         Il Bombardamento

Nonostante i caccia e i loro piloti fossero oggetto di grande attenzione e considerazione presso il grande pubblico, anche grazie alle robuste campagne propagandistiche effettuate dai paesi belligeranti a mezzo stampa, il loro ruolo nella guerra fu essenzialmente difensivo.

Come teorizzato dall'italiano Dohuet, dallo statunitense William T. Mitchell e dall’inglese Hugh Trenchard già prima del conflitto, i bombardieri furono invece lo strumento bellico che esercitò un peso effettivo sulle sorti della guerra.

Come evidenziato in precedenza, il primo impiego operativo dell’aeroplano fu nella ricognizione e nella direzione del tiro d'artiglieria, compiti che sebbene svolti con molta diligenza, lasciavano intercorrere un tempo tra la segnalazione e l'effettiva distruzione del bersaglio molto lungo, talvolta tatticamente inaccettabile. Anche con l'introduzione della radio per la comunicazione con le postazioni di terra, il nemico conservava sempre un certo vantaggio che gli permetteva, appena avvistava un ricognitore avversario, o di spostare le truppe o di fortificare e nascondere le installazioni fisse. Fu così naturale che alcuni dei piloti ricognitori pensassero di portare con sé delle bombe da sganciare direttamente senza aspettare l'intervento dell'artiglieria.

Come accennato in precedenza, i primi tentativi di utilizzare il mezzo aereo in funzione di bombardiere risalivano alla guerra italo-turca, ed erano sostanzialmente stati degli esperimenti. Infatti, il carico bellico era minimo: poche bombe a mano di un paio di chili ciascuna, innescate prima del lancio dal pilota stesso o dall’osservatore sugli aerei biposto. L’efficacia di tali attacchi era davvero poco più che simbolica, ma i piccoli e leggeri ricognitori non permettevano di fare di meglio.

Si cominciò pertanto a progettare aerei dalle dimensioni tali da permettere loro voli su lunghe distanze portando diverse bombe del peso di qualche centinaio di chili. Contrariamente a quanto avvenne per i caccia, le prime nazioni che si interessarono ai bombardieri furono la Russia e l'Italia.

La Russia già nel 1913 possedeva il Bolshoi Baltisky B, un gigantesco biplano di venti metri di lunghezza e ventisette d'apertura alare che però aveva dei difetti che ne impedirono un impiego bellico, primo fra tutti la misera velocità di soli 85 km/h che lo metteva alla mercé di qualsiasi aeroplano avversario incontrasse e rendeva fin troppo facile anche il tiro da terra. Sicuramente migliore fu il Sykorsky Ilya Mourometz V, un quadrimotore con trenta metri di apertura alare e una velocità di 125 km/h che poteva trasportare mezza tonnellata di bombe.

Fu però l'Italia a far nascere i migliori aerei da bombardamento della prima guerra mondiale: si trattava della serie dei bombardieri Caproni. I modelli Ca.30, Ca.32, Ca.40 e Ca.42 segnarono l'evoluzione di questa tipologia di aereo fino alla progettazione e realizzazione nel 1918 del bombardiere "definitivo" il Ca.46, il vero dominatore della sua categoria. Esso era un possente biplano trimotore in grado di trasportare oltre 500 kg di bombe con una velocità di crociera di 150 km/h e un armamento difensivo composto da due mitragliatrici brandeggiabili. Il bombardiere, comprese le sue varianti Ca.44 e Ca.45, ebbe tanto successo da essere costruito in 225 esemplari e la licenza di costruzione fu concessa anche a società inglesi, francesi e americane che fornirono i propri prodotti alle rispettive aviazioni militari.

Il nuovo mezzo aereo consentì il cambio del paradigma in vigore fino a quel momento, che vedeva gli eserciti confrontarsi sulla linea del fronte, mentre il territorio dietro le linee continuava a vivere un'esistenza pressoché normale. L'avvento dei bombardieri, con la loro capacità di colpire obiettivi posti molto all’interno delle linee nemiche, consentì per la prima volta di coinvolgere la popolazione civile negli eventi bellici, e di fiaccarne gli sforzi logistici a supporto dei combattenti al fronte.

Fu di questo periodo anche lo sviluppo delle prime dottrine sul bombardamento strategico inteso ad abbattere le capacità operative avversarie distruggendo la produzione bellica nemica e ficcando il morale di quanti vi lavoravano, e su quello tattico svolto a sostegno delle operazioni al fronte colpendo obiettivi specifici, quali postazioni di artiglieria, snodi ferroviari, concentramenti di truppe, depositi di rifornimenti e munizioni, che non si potevano attaccare se non dal cielo.

Gli altri Alleati, oltre a costruire aerei su licenza, tentarono di produrre anche dei bombardieri di loro concezione, ma il britannico Handley Page V/1500, che avrebbe avuto ottime prestazioni, non entrò in produzione in tempo per partecipare al conflitto. I bombardieri francesi invece non avevano prestazioni adeguate per operazioni strategiche.

Le forze armate tedesche, ed in particolare la Marina, avendo a disposizione due fabbriche specializzate, la Schütte-Lanz e la Zeppelin, che diverrà molto ben nota in futuro, trovarono inizialmente nel dirigibile l'arma aerea offensiva ideale per portare carichi di esplosivi relativamente pesanti a grandi distanze.

Già nel 1914 l'esercito e la marina tedeschi ne possedevano un discreto numero. La tecnologia delle aeronavi più leggere dell'aria appariva già sperimentata e più affidabile rispetto ai nuovi bombardieri più pesanti dell'aria. Inoltre, la caratteristica silenziosità con cui si muovevano i dirigibili sembrava fatta apposta per il bombardamento di sorpresa. In particolare, le aeronavi della marina tedesca avevano la struttura portante in alluminio, quindi più leggera, e di conseguenza avevano velocità e raggio d'azione superiori a quelle dell’Esercito a struttura lignea.

Colpire obiettivi civili e centri abitati non era una tattica consueta. Si dovette attendere il 19 gennaio 1915, perché gli Zeppelin L3 ed L4 tedeschi bombardassero per la prima volta nella storia le città inglesi di Great Yarmouth e King’s Lynn. Ma il Kaiser Guglielmo II di Germania, attese fino a maggio 1915 prima di acconsentire, dopo notevoli pressioni da parte dei suoi comandanti militari, a che si colpisse l'abitato di Londra, facendo tuttavia salvi i monumenti storici.

Comunque ormai il ghiaccio era rotto e, nel 1916, lo stato maggiore tedesco decise di lanciare una vasta offensiva aerea su Londra e le città limitrofe, affidando le missioni alla Marina che disponeva di due serie di aeronavi: la più vecchia e meno affidabile classe L da 13 a 24, e la più recente classe L30, su cui si basavano le speranze di successo dei tedeschi.

I primi raid sulla capitale inglese, eseguiti di notte nell'estate del 1916, furono un pieno successo. Il terrore provocato dal bombardamento aereo compensava la scarsa precisione delle bombe che, sganciate da grande altezza, difficilmente si avvicinavano al bersaglio prescelto. In aggiunta, nessuna delle aeronavi fu abbattuta a causa dell'incapacità dei caccia inglesi di incendiare, con le normali pallottole di cui erano dotate le loro mitragliatrici, l'idrogeno gassoso contenuto nei grandi involucri.

Il 2 settembre del 1916, insieme alle aeronavi della Marina, furono inviate anche quelle dell'esercito dando il via al più numeroso raid di dirigibili sull'Inghilterra. Ma le mitragliatrici dei caccia inglesi ora erano state dotate di un mix di due tipi di pallottole: le "Pomeroy-Brock", esplosive, che servivano per squarciare il rivestimento dei dirigibili, e le "Buckingham" al fosforo che ne incendiavano l'idrogeno. Un'aeronave dell'esercito, per la prima volta fu abbattuta dopo due anni di guerra!

I tedeschi, considerando le macchine dell'esercito obsolete, ritennero normale la perdita di una di esse e così tra il 23 settembre e il 1 ottobre fecero ulteriori raid inviando anche i nuovi modelli della classe L30, una delle quali era comandata dall'”asso” dell'aviazione Heinrich Mathy. Tre aeronavi della serie L30 furono abbattute, compresa quella del capitano Mathy. Lo shock fu enorme in Germania. Alcuni comandanti di aeronavi, consci dei pericoli che correvano, cominciarono a tenere un comportamento eccessivamente prudente durante quelle missioni e  furono allontanati dal comando.

L’istituzione della Luftstreitkrafte, effettuata nell'ottobre 1916, diede origine, tra l'altro, alle squadriglie tedesche da bombardamento strategico, che provocarono notevoli danni nel Regno Unito nel 1917 e 1918, e alle squadriglie di supporto tattico (Schlachtstaffeln) che attaccarono incessantemente le posizioni alleate durante la battaglia di Cambrai e durante l’offensiva di Primavera tedesca del 1918.

Nel proseguo della guerra, i dirigibili fecero altri raid sull'Inghilterra, ma senza quella sicurezza che avevano avuto nell'estate del 1916. Le aeronavi furono perfezionate e la quota operativa elevata sopra quella raggiungibile dagli aerei inglesi. Ciò garantì un minore pericolo per gli equipaggi, ma eliminò qualunque residua precisione nel bombardamento. L'impiego militare dei dirigibili stava dimostrando tutti i limiti che ne avrebbero decretato ben presto la fine.

Il fronte aeronautico italo-austriaco, data l'impossibilità di raggiungere quote elevate per gli aeroplani del tempo, fu inizialmente limitato ai teatri di pianura e di bassa montagna ma, pur essendo un fronte minore per il numero delle risorse aeree impiegate, registrò attività dei reparti aerei italiani fin dal primo giorno di guerra con ricognizioni fotografiche nella zona di Podgora effettuate dal tenente pilota Gaetano Coniglio e dal tenente osservatore Andrea De Bratti.

Pur numericamente minoritario, il ruolo più innovativo è il bombardamento, che sfruttava la possibilità di colpire in profondità o, comunque, di ignorare le fortificazioni e le trincee che bloccavano il fronte terrestre. In funzione tattica, aerei biposto analoghi o identici a quelli da ricognizione, fungono da cannoni o mortai volanti in appoggio diretto alle truppe, mentre i plurimotori svolgono azioni a lungo raggio contro nodi di comunicazioni, depositi, fabbriche. Con una diversa scelta di obbiettivi, i grandi bombardieri possono anche effettuare missioni strategiche, come propugnato da Giulio Douhet già dal 1909.

Di contro, anche sul fronte alpino i dirigibili non mantengono le promesse. L’Italia è la prima potenza dirigibilistica dell’Intesa e la seconda del mondo, ma la perdita di due aeronavi nei primi mesi di guerra (Città di Ferrara, il 7 giugno 1915 e Città di Jesi, il 6 agosto) dimostra subito ed in maniera drammatica la vulnerabilità di questi giganti del cielo ed avvia la riflessione critica sulla loro utilità militare. Più positivo l’impiego in ruoli meno aggressivi, quale la scorta convogli o il pattugliamento delle vie di comunicazione.

Il 25 maggio 1915 la prima azione condotta da cinque velivoli del 3° Gruppo che effettuano con esito positivo il bombardamento dei cantieri di Monfalcone.

In agosto si registra l’esordio non entusiasmante dei primi tentativi  di bombardamento con in nuovi Caproni Ca.3 sviluppati proprio per tale nascente specialità. In questa prima fase, comunque, l’attività dell’aviazione italiana è piuttosto limitata, soprattutto se confrontata con quella svolta dagli austriaci, il cui livello di organizzazione e di addestramento è sensibilmente superiore. Il primo bombardamento austriaco fu effettuato il 24 ottobre 1915 su Venezia, causando gravi danni al patrimonio culturale. Poi, nel 1916, nonostante non disponesse di bombardieri pesanti plurimotori, l'aviazione austro-ungarica ottenne notevoli successi pionieristici, quale il bombardamento di Milano del 14 febbraio.

L’aviazione italiana rispose con un attacco di grande impatto mediatico: il 18 febbraio, 5 trimotori Caproni bombardarono lo scalo ferroviario di Lubiana. In questa che sarà la prima grande azione compiuta nel territorio nemico, nell’infuriare del combattimento aereo, che vide una violenta reazione della controaerea, si registrò il tragico rientro del Caproni del cap. Oreste Salomone che recava, autentico feretro volante, le salme degli altri uomini di equipaggio tutti Caduti eroicamente. Salomone ottenne per questo fatto d’arme la prima M.O.V.M. dell’arma “azzurra” concessagli motu proprio da Vittorio Emanuele III.

Sempre nel febbraio 1916, Anche l'aviazione italiana subì l'improvvisa supremazia dei monoplani Fokker, che contrastarono efficacemente una missione di dieci bombardieri Caproni, in cui trovò la morte il comandante del Gruppo, tenente colonnello Alfredo Barbieri, abbattuto dal Fokker A.III dell’”asso” austriaco Heinrich Kostrba. La morte di Barbieri ridusse momentaneamente le ambizioni di bombardamento strategico italiane: i bombardieri Caproni furono limitati a missioni poco oltre la linea del fronte. Mentre gli austriaci, galvanizzati dal successo, intensificarono le incursioni su tutti centri urbani del Veneto e si spinsero anche a Monza e Brescia dove fecero numerose vittime fra i civili.

La ripresa della supremazia area italiana si consolidò nell'aprile del 1916, con la messa in linea dei nuovi caccia francesi Nieuport, che permisero ai bombardieri di operare sotto adeguata scorta di caccia in grado di contrastare gli Albatross e i Fokker austriaci. 

La consegna ai reparti italiani delle successive serie Ca.4 e Ca.5 più potenti e meglio armate ribaltò la situazione. I trimotori Caproni, in versioni via via più evolute, furono tra i maggiori successi dell’industria bellica italiana, specie considerando che l’Austria-Ungheria non riuscì a sviluppare (né tanto meno produrre) nulla di paragonabile. Grande risonanza ebbe il bombardamento effettuato il 2 agosto sul silurificio di Fiume, condotto da ben 24 Caproni: un Ca.33 della 1^a Squadriglia, 3 Ca.33 della 4^a Squadriglia, 3 della 6^a Squadriglia, uno della 7^a Squadriglia, 4 dell’8^a Squadriglia e 3 della 10^a Squadriglia da bombardamento.

Il 9 agosto gli austriaci bombardarono ancora Venezia, dove si registrò il primo affondamento di un sommergibile da parte di aeroplani: un’unità inglese alla fonda nel porto. Il successivo bombardamento di Padova fu uno dei più gravi della prima guerra mondiale, per numero di civili uccisi: 93. L’aviazione italiana rispose bombardando ripetutamente la base navale di Pola fra agosto e novembre.

Non si può non rilevare che mentre gli obbiettivi delle incursioni italiane erano sempre di natura militare, quelli degli austro-ungarici coinvolgevano spesso la popolazione civile e monumenti storici e artistici dal valore incommensurabile, tanto da costringere le Sovrintendenze ad adottare misure a loro protezione. Anche sul fronte “aereo” l’Italia infatti pagava il prezzo dei confini nefasti consegnatici nel 1866: mentre le Alpi proteggevano le città dell’Impero asburgico, Veneto e Lombardia erano esposti all’offesa del nemico che poteva far decollare i propri velivoli dai campi d’aviazione di oltre Isonzo e di Trieste.

Dopo aver operato con successo contro Lubiana, Pola, Cattaro, i bombardieri italiani furono presenti ovunque necessario, sia con azioni in profondità, sia in funzione tattica di appoggio alle truppe sul fronte dell’Isonzo, da Tolmino al mare, sul fronte del Trentino a partire dalla primavera del 1916, dall'inizio del conflitto fino alla ritirata di Caporetto, quando i Caproni si trasformarono in bombardieri tattici agendo a contrasto dell’avanzata austriaca. Finché, durante l'ultimo anno di guerra, saranno costantemente impegnati in assalti nel settore del monte Grappa e del Piave. Nelle ultime fasi della guerra, entrarono in servizio anche equipaggi americani, addestrati a Foggia in base ad un accordo intergovernativo. A capo del distaccamento USA era il battagliero deputato italo-americano e futuro sindaco di New York Fiorello La Guardia.