INFOCESVAM n. 2 del 2026 Marzo Aprile 2026

 

INFOCESVAM

BOLLETTINO NOTIZIE DEL CENTRO STUDI SUL VALORE MILITARE

centrostudicesvam@istitutonastroazzurro.org

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ANNO XIII, 75/76/, N. 2, Marzo - Aprile 2026, 1 Maggio 2026

XIII/2/1126- La decodificazione di questi numeri è la seguente: XIII anno di edizione, 2 il Bimestre di edizione di INFOCESVAM, 1126 il numero della comunicazione dal numero 1 ad oggi. Il presente Bollettino svolge anche la funzione di informazione “erga omnes” dello stato, sviluppo e realizzazione dei Progetti dell’Istituto del Nastro Azzurro, in funzione del supporto scientifico alla offerta formativa dei Master. Inoltre dal gennaio 2023 ha assunto anche la funzione di aggiornamento delle attività di implementazione dell’Archivio Digitale Albo d’Oro Nazionale Dei Decorati al Valor Militare Italiani e Stranieri dal 1793 ad oggi, con la pubblicazione di un ANNESSO. L’ultima indicazione aggiorna o annulla la precedente riguardante lo stesso argomento

XIII/2/1127 – L’ultimo numero dedicato allo stato di avanzamento progetti, Questo numero allo stato di visibilità dei blog geografici e storici a sostegno dell’offerta formativa ed alle Chat di divulgazione alla data del 30 aprile 2026. Sono stati adottati i seguenti criteri di assegnazione visibilità Blog. Bassa, da 1 a 500; Mediocre, da 501 a 1000, Media, da 1001, a 2000, Medio Alta, da 2001, a 4000, Alta, da 4001 a 6000, Altissima oltre 6000 accessi al mese.

XIII/2/1128 – www.valoremilitare.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 8708, mese di aprile 56911 per un totale di 356900 dalla apertura del Blog. Visibilità: anomala. fuori dai criteri adottati. Oltre il 98% dei contatti proviene dagli Stati Uniti.

XIII/2/1129 -– www.studentiecultori.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1572, mese di aprile 1624 per un totale di 91600 dalla apertura del Blog. Visibilità: Alta

XIII/2/1130 -– www.storiamilitare.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 2048, mese di aprile 2125 per un totale di 152082 dalla apertura del Blog. Visibilità: Medio alta.

XIII/2/1130 -– www.uniformologia.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1736, mese di aprile 2142 per un totale di 140145 dalla apertura del Blog. Visibilità: Medio Medio Alta.

XIII/2/1131 -– www.seniores.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1592, mese di aprile 1396 per un totale di 80143 dalla apertura del Blog. Visibilità: Media

XIII/2/1132 -– www.atlantegeostrategico.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1019, mese di aprile 1049 per un totale di 61877 dalla apertura del Blog. Visibilità: Media

XIII/2/1133 -– www.atlanteeuropa.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 2022, mese di aprile 1305 per un totale di 54530 dalla apertura del Blog. Visibilità: Media, Medio Bassa

XIII/2/1134 - – www.atlanteitalia.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 4, mese di aprile 504 per un totale di 5701 dalla apertura del Blog. Visibilità: Bassa

XIII/2/1135 -– www.atlanteasia.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1867, mese di aprile 1487 per un totale di 63303 dalla apertura del Blog. Visibilità: Media

XIII/2/1136 -– www.atlantemeedioriente.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 964, mese di aprile 1350 per un totale 34661 dalla apertura del Blog. . Visibilità: Media

XIII/2/1137 -– www.atlanteafrica.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1079, mese di aprile 1452 per un totale di 48214 dalla apertura del Blog. . Visibilità: Media

XIII/2/1138 –– www.atlanteamerica.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1002, mese di aprile 745 per un totale di 54469 dalla apertura del Blog. Visibilità: Mediocre

XIII/2/1139 –– www.atlanteoceania.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 580, mese di aprile 898 per un totale di 29001 dalla apertura del Blog. . Visibilità: Mediocre

XIII/2/1140 -– www.atlanteterrepolari.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 246, mese di aprile 248 per un totale di 13379 dalla apertura del Blog. . Visibilità: Bassa

XIII/2/1141 –– www.regnodelsud.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 306, mese di aprile 521 per un totale di 74398 dalla apertura del Blog. Visibilità: Bassa

XIII/2/1142 –– www.marche1944.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 525, mese di aprile 1002 per un totale di 55112 dalla apertura del Blog. . Visibilità: Mediocre

XIII/2/1143 –– www. Guerra di liberazione. La storia.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1787, mese di aprile 791 per un totale di 38223 dalla apertura del Blog. Visibilità: Media.

XIII/2/1144 – – www.informazionieintelligence.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 406, mese di aprile 723 per un totale di 30573 dalla apertura del Blog. Visibilità: Mediocre

XIII/2/1145 – www.internamentoereticolati.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1549, mese di aprile 1213 per un totale di 58007 dalla apertura del Blog. Visibilità: Media

XIII/2/1146 – www.prigioniadiguerra.blogspot.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1257, mese di aprile 1347 per un totale di 84662 dalla apertura del Blog. Visibilità: Media

XIII/2/1147 –– www.storiainlaboratorio.com. Aggiornato al 30 aprile 2026. Accessi mese di marzo 1542, mese di aprile 1503 per un totale di 76024 dalla apertura del Blog. Visibilità: Media

XIII/2/1148 – www.biblioteche.blospot.com. Aggiornato al 30 giugno 2026. Accessi mese di marzo 1082, mese di aprile 398, per un totale di 33740 dalla apertura del Blog. Visibilità: Mediocre

XIII/2/1149 – www.associazionismomilitare.blospot.com. Aggiornato al 30 giugno 2026. Accessi mese di marzo 559, mese di aprile 460, per un totale di 79964 dalla apertura del Blog. Visibilità: Mediocre

XIII/2/1150 - Prossimo INFOCESVAM (maggio - giugno 2026) sarà pubblicato il 1 luglio 2026. I precedenti numeri di INFOCESVAM (dal gennaio 2020) sono pubblicati su www.cesvam.org e sul sito dell’Istituto del Nastro Azzurro/ comparto CESVAM. e sui vari blog sia storici e che geografici.

(a cura di Massimo Coltrinari) info: centrostudicesvam@istitutonastroazzurro.org

La Grande Guerra. Le Aeronautiche La Logistica

 

1. LA LOGISTICA

Allo scoppio della grande guerra tutte le forze aeree erano scarsamente organizzate: i velivoli erano pochi e di tipi diversi e molto eterogenei. I ricambi non esistevano o erano limitati alle sole parti “nobili” quali il motore e la parte meccanica dei comandi di volo.

La gran varietà di modelli di aeromobili in linea rese in concreto impossibile il lavoro ai primi meccanici, i quali in molti casi dovettero inventarsi pezzi di ricambio che neppure le fabbriche costruttrici degli aerei erano in grado di fornire. Per superare di buon grado questi problemi fu necessario constatare quali vantaggi indiscutibili potessero offrire gli aerei in guerra.

L’Italia, che entrò nel conflitto quasi un anno dopo il suo divampare, nonostante la positiva esperienza compiuta in Libia qualche anno prima, si trovò ad affrontarlo con forze aeree particolarmente scarse e un’industria di settore che aveva una capacità produttiva estremamente limitata. Come per tutti i belligeranti, tradurre questo embrione in uno strumento bellico efficiente rappresentò la sfida principale dei primi mesi di guerra. Era necessario creare organizzazioni complesse, in grado di produrre aerei competitivi, addestrarne gli equipaggi, costruirne le basi, assicurarne il rifornimento, tracciarne la dottrina d’impiego. Non esistendo forze aeree autonome, la prima difficoltà stava nella frammentazione dei mezzi tra gli eserciti e le marine, spesso in competizione tra loro per strappare alle ditte il gettito maggiore o i ritrovati più moderni.

In Italia solo nell’ultima fase del conflitto si giunse alla creazione di un Commissariato per l’Aeronautica, preposto agli aspetti industriali e retto dal repubblicano Eugenio Chiesa, al quale corrispondeva (ma senza dipenderne) il Comando Superiore d’Aeronautica per l’impiego operativo. Gli aspetti tecnici erano affidati alla Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare. Prima del riassetto, poteva persino accadere che presso una stessa ditta esistessero due diversi uffici di sorveglianza tecnica delle costruzioni: uno dell’Esercito e l’altro della Marina.

Nel settembre 1916 la difficoltà di gestire il servizio aereo portò la Marina a rinunciarvi, trasferendo tutto all’Esercito. A conferma dell’incertezza dominante, l’anno successivo essa chiese però di riavere il controllo di alcuni reparti, pur restando unificata sotto l’Esercito la gestione degli approvvigionamenti.

Anche la crescita dei reparti idrovolanti per la protezione delle coste e del traffico marittimo (una rete che si estendeva da San Remo a Varano, e da Grado a Milazzo) continuò così ad essere assicurata in larga parte da personale dell’Esercito, preferendo la Marina destinare i propri uomini ai reparti di punta concentrati in poche zone operative: Venezia, Porto Corsini, Ancona, Brindisi e pochi altri.

Ma la difficoltà più evidente nella logistica della neonata aviazione militare era legata proprio alla sua caratteristica operativa più importante: la flessibilità di impiego connessa alla sua capacità di spostarsi da un campo d’aviazione all’altro direttamente in volo in pochissimo tempo. All’arrivo sul nuovo campo d’aviazione i piloti, le prime volte, non trovavano niente: nessun supporto tecnico per le eventuali riparazioni di guasti meccanici o danni da combattimento ai propri aeroplani, nessun supporto logistico quali alloggiamenti, mense, depositi di materiali e altre necessità utili non solo alla sopravvivenza del personale, ma anche e soprattutto ad assicurare la sua capacità di combattimento.

Mai come nella grande guerra l’aviazione fece tornare alla mente l’idiosincrasia di Giulio Cesare per il supporto logistico della sua epoca, da lui battezzato “impedimenta” perché “impediva” spostamenti adeguatamente veloci delle truppe combattenti. Altro che impedimenta! L’aeroplano, non era affatto impedito dalla lentezza di movimento delle “salmerie” durante i trasferimenti, ma dal fatto che esse fossero del tutto non disponibili all’arrivo sul nuovo campo!

Per questo, tutte le aeronautiche in guerra dovettero inventarsi un metodo per attrezzare con un supporto logistico minimo sufficiente tutti i campi di volo disponibili, anche quelli che talvolta non venivano utilizzati.

La guerra di posizione aiutò molto a ridurre questi disagi che però esplosero letteralmente quando, sul fronte italiano, dopo lo sfondamento di Caporetto, ebbe luogo il rapido arretramento sulla linea del Piave. I campi da cui gli aeroplani italiani decollavano, venivano abbandonati all’avanzata nemica con tutti i supporti non rapidamente asportabili. Ciò aiutò moltissimo l’aviazione austro ungarica e tedesca perché vi trovavano il necessario supporto ai loro aeroplani avanzanti, e rese difficoltosa la ripresa delle attività di volo a quelli italiani che, rischieratisi su campi arretrati, non vi trovavano supporti sufficienti finché la logistica, sotto fortissima pressione, non riusciva a inviarveli.

Naturalmente, la situazione si invertì durante la vittoriosa avanzata italiana dell’ottobre e novembre 1918.

Il fronte occidentale non registrò movimenti rapidi dopo il 1915, quindi gli aspetti logistici non evidenziarono quanto si verificò nel 1917 e ‘18 su quello alpino, se non durante l’offensiva di primavera, quando anche su tale fronte lo sfondamento tedesco portò ad un’avanzata molto rapida e profonda in territorio francese, poi arrestata.

(antonio Daniele)

La Grande Guerra. Le Aeronautiche. L' Addestramento

 

1. L’ADDESTRAMENTO

Fin dagli albori dell’aviazione fu chiaro che non ci si poteva improvvisare piloti. I fratelli Wright, furono pionieri assoluti del volo e, nonostante il loro trionfo, conobbero anche gravi difficoltà dovute all’assoluto primato che stabilirono. Lo stesso Wilbur Wright, danneggiò gravemente il Flyier all’atterraggio del suo quarto ed ultimo volo a Kittyhawk il 17 dicembre 1903.

I Wright, dopo aver stabilito il loro primato, per alcuni anni non diedero più grandi notizie di loro, ma studiarono approfonditamente le caratteristiche del loro velivolo, scoprendo che … erano stati davvero fortunati: il loro Flyier era aerodinamicamente instabile, cioè tendeva a non mantenere il profilo di volo richiesto dal pilota, ma a scostarsene sempre più rapidamente appena la minima perturbazione lo avesse anche di pochissimo alterato. La difficoltà di pilotaggio di un apparecchio simile era mitigata dalla bassa velocità del Flyier e dal vento, teso e sostenuto, presente a Kittyhawk il giorno in cui essi stabilirono il loro record. Dopo studi approfonditi, durati fino al 1906, i Wright poterono iniziare la produzione del Wright Model A, noto anche come Wright 4, che, grazie all’allungamento dei longheroni di fusoliera di oltre un metro e mezzo, era diventato finalmente stabile e facilmente pilotabile. Le vendite della macchina volante però dovettero attendere ancora qualche anno per completare le operazioni legali di brevetto, e si arrivò al 1908-1909.

Nel frattempo, soprattutto in Francia, altri costruttori aeronautici si erano presentati alla ribalta. Tutti però, prima di consentire il volo sulle loro macchine, le facevano provare con essi accanto: i primi istruttori di volo della storia, quindi, erano gli stessi progettisti e costruttori degli aeroplani. Anche i Wright ovviamente seguirono tale metodo, anzi essi furono i primi a dare valore legale all’attività istruzionale chiedendo che l’autorizzazione a volare da soli venisse sancita da apposito “brevetto” di pilota.

Il primo pilota italiano brevettato fu il tenente del genio navale Umberto Maddalena, addestrato al pilotaggio da Wilbur Wright sul campo di volo di Centocelle, a Roma, nella primavera del 1909 durante la tournée europea con la quale i Wright promossero le vendite del loro velivolo, oltre che in Italia, anche in Francia e Gran Bretagna.

L’addestramento iniziale prevedeva che il pilota brevettato sapesse condurre in volo la macchina decollando e atterrando in sicurezza e conducendo la navigazione essenzialmente “a vista”. L’impiego militare dell’aeroplano, il cui esordio, come noto, avvenne in Libia nel 1911 ad opera dell’Esercito Italiano, determinò l’istituzione del “brevetto superiore”, cioè della sanzione legale dell’acquisizione delle tattiche di impiego dell’aeromobile in operazioni di volo di guerra. Al di là dell’altisonante espressione, si trattava semplicemente di imparare ad utilizzare gli armamenti eventualmente disponibili a bordo e a svolgere i voli in gruppo (era presto per parlare di “formazione”) verso la zona di combattimento.

Le scuole di volo, che sotto la spinta delle attività belliche della grande guerra proliferarono, in realtà rilasciavano il solo “brevetto semplice”, cioè l’abilitazione a condurre in volo la macchina. Il “brevetto superiore” si acquisiva presso il reparto di volo operativo, il ché era logico, data già all’epoca, l’incipiente specializzazione delle attività operative. L’addestramento di base, che portava al “brevetto semplice”, sotto l’incalzare delle vicende belliche, soprattutto in Germania ed in Austria-Ungheria, ma anche in Gran Bretagna (1916-17), si ridusse a un numero di ore di volo davvero minimo, durante le quali gli aspiranti piloti, in voli di breve durata, anche di poche decine di minuti, compivano una serie ininterrotta di decolli e atterraggi finché l’istruttore non li riteneva abili al “volo da solo”. Il successivo vero volo solista consentiva l’acquisizione del “brevetto”.

La formazione teorica rimaneva estremamente limitata, mentre l’addestramento operativo, ovvero quello che consentiva l’acquisizione della capacità di combattere, veniva riservata al corso da svolgersi presso il reparto di volo. Il corso, in realtà, si riduceva in qualche volo per provare le tattiche di combattimento e l’uso degli armamenti, e poi c’era la famigerata frase dell’istruttore: “Bene, domani si vola in combattimento: stammi vicino e fai tutto quello che faccio io”.

Nella maggior parte dei casi, il neo pilota non riusciva, se non nelle prime fasi della battaglia, a “stare vicino” all’esperto e diveniva sovente l’ennesima vittoria di un “asso” avversario. I più dotati (e anche molto fortunati) riuscivano a cavarsela e, sotto la costrizione delle raffiche nemiche imparavano molto rapidamente, ma erano pochi, molto pochi.

Quanto descritto era essenzialmente il profilo di addestramento dei piloti dei ricognitori e soprattutto dei caccia. I bombardieri erano un pochino più fortunati poiché il profilo di volo non richiedeva particolari abilità da acquisire con l’esperienza, se non quella di “centrare” l’obiettivo. La difesa dai caccia era affidata più alle mitragliatrici di bordo che non alla capacità di manovra del pilota che l’aereo stesso non permetteva al di la di certi limiti.

Nel campo operativo, però, la grande guerra impose l’acquisizione di nuove capacità di volo, la più importante delle quali era quella del volo notturno in cui si utilizzava la sola luce lunare e la perfetta conoscenza dell’orografia del terreno per evitare di impattarvi senza volerlo, e il volo in formazione, utile per dare concretezza operativa agli attacchi in massa.