L’ADDESTRAMENTO
Fin dagli albori dell’aviazione fu chiaro che non ci si poteva improvvisare piloti. I fratelli Wright, furono pionieri assoluti del volo e, nonostante il loro trionfo, conobbero anche gravi difficoltà dovute all’assoluto primato che stabilirono. Lo stesso Wilbur Wright, danneggiò gravemente il Flyier all’atterraggio del suo quarto ed ultimo volo a Kittyhawk il 17 dicembre 1903.
I Wright, dopo aver stabilito il loro primato, per alcuni anni non diedero più grandi notizie di loro, ma studiarono approfonditamente le caratteristiche del loro velivolo, scoprendo che … erano stati davvero fortunati: il loro Flyier era aerodinamicamente instabile, cioè tendeva a non mantenere il profilo di volo richiesto dal pilota, ma a scostarsene sempre più rapidamente appena la minima perturbazione lo avesse anche di pochissimo alterato. La difficoltà di pilotaggio di un apparecchio simile era mitigata dalla bassa velocità del Flyier e dal vento, teso e sostenuto, presente a Kittyhawk il giorno in cui essi stabilirono il loro record. Dopo studi approfonditi, durati fino al 1906, i Wright poterono iniziare la produzione del Wright Model A, noto anche come Wright 4, che, grazie all’allungamento dei longheroni di fusoliera di oltre un metro e mezzo, era diventato finalmente stabile e facilmente pilotabile. Le vendite della macchina volante però dovettero attendere ancora qualche anno per completare le operazioni legali di brevetto, e si arrivò al 1908-1909.
Nel frattempo, soprattutto in Francia, altri costruttori aeronautici si erano presentati alla ribalta. Tutti però, prima di consentire il volo sulle loro macchine, le facevano provare con essi accanto: i primi istruttori di volo della storia, quindi, erano gli stessi progettisti e costruttori degli aeroplani. Anche i Wright ovviamente seguirono tale metodo, anzi essi furono i primi a dare valore legale all’attività istruzionale chiedendo che l’autorizzazione a volare da soli venisse sancita da apposito “brevetto” di pilota.
Il primo pilota italiano brevettato fu il tenente del genio navale Umberto Maddalena, addestrato al pilotaggio da Wilbur Wright sul campo di volo di Centocelle, a Roma, nella primavera del 1909 durante la tournée europea con la quale i Wright promossero le vendite del loro velivolo, oltre che in Italia, anche in Francia e Gran Bretagna.
L’addestramento iniziale prevedeva che il pilota brevettato sapesse condurre in volo la macchina decollando e atterrando in sicurezza e conducendo la navigazione essenzialmente “a vista”. L’impiego militare dell’aeroplano, il cui esordio, come noto, avvenne in Libia nel 1911 ad opera dell’Esercito Italiano, determinò l’istituzione del “brevetto superiore”, cioè della sanzione legale dell’acquisizione delle tattiche di impiego dell’aeromobile in operazioni di volo di guerra. Al di là dell’altisonante espressione, si trattava semplicemente di imparare ad utilizzare gli armamenti eventualmente disponibili a bordo e a svolgere i voli in gruppo (era presto per parlare di “formazione”) verso la zona di combattimento.
Le scuole di volo, che sotto la spinta delle attività belliche della grande guerra proliferarono, in realtà rilasciavano il solo “brevetto semplice”, cioè l’abilitazione a condurre in volo la macchina. Il “brevetto superiore” si acquisiva presso il reparto di volo operativo, il ché era logico, data già all’epoca, l’incipiente specializzazione delle attività operative. L’addestramento di base, che portava al “brevetto semplice”, sotto l’incalzare delle vicende belliche, soprattutto in Germania ed in Austria-Ungheria, ma anche in Gran Bretagna (1916-17), si ridusse a un numero di ore di volo davvero minimo, durante le quali gli aspiranti piloti, in voli di breve durata, anche di poche decine di minuti, compivano una serie ininterrotta di decolli e atterraggi finché l’istruttore non li riteneva abili al “volo da solo”. Il successivo vero volo solista consentiva l’acquisizione del “brevetto”.
La formazione teorica rimaneva estremamente limitata, mentre l’addestramento operativo, ovvero quello che consentiva l’acquisizione della capacità di combattere, veniva riservata al corso da svolgersi presso il reparto di volo. Il corso, in realtà, si riduceva in qualche volo per provare le tattiche di combattimento e l’uso degli armamenti, e poi c’era la famigerata frase dell’istruttore: “Bene, domani si vola in combattimento: stammi vicino e fai tutto quello che faccio io”.
Nella maggior parte dei casi, il neo pilota non riusciva, se non nelle prime fasi della battaglia, a “stare vicino” all’esperto e diveniva sovente l’ennesima vittoria di un “asso” avversario. I più dotati (e anche molto fortunati) riuscivano a cavarsela e, sotto la costrizione delle raffiche nemiche imparavano molto rapidamente, ma erano pochi, molto pochi.
Quanto descritto era essenzialmente il profilo di addestramento dei piloti dei ricognitori e soprattutto dei caccia. I bombardieri erano un pochino più fortunati poiché il profilo di volo non richiedeva particolari abilità da acquisire con l’esperienza, se non quella di “centrare” l’obiettivo. La difesa dai caccia era affidata più alle mitragliatrici di bordo che non alla capacità di manovra del pilota che l’aereo stesso non permetteva al di la di certi limiti.
Nel campo operativo, però, la grande guerra impose l’acquisizione di nuove capacità di volo, la più importante delle quali era quella del volo notturno in cui si utilizzava la sola luce lunare e la perfetta conoscenza dell’orografia del terreno per evitare di impattarvi senza volerlo, e il volo in formazione, utile per dare concretezza operativa agli attacchi in massa.
