La Grande Guerra. Le Aeronautiche. L'Impero Austro-Ungarico

 

IMPERO AUSTRO-UNGARICO

L’impero austro-ungarico fondò il proprio servizio aereo, un corpo militare dotato di mongolfiere, nel 1893 con la denominazione di Militar-Aeronautische Ansalt che, nel 1912, fu riorganizzato, introducendovi in servizio anche gli aeroplani, col nome di K.u.K. Luftfahrtruppen, per esteso Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen, tradotto in italiano Aviazione Imperiale e Regia o Imperial-regia Aviazione, sotto la direzione del colonnello Emil Uzelac, un ufficiale-ingegnere dell'esercito che ne sarebbe rimasto al comando fino alla fine del 1918.

Anche se tutte le potenze erano mal preparate ad una guerra aerea, l'Austria-Ungheria partì in maniera particolarmente svantaggiata soprattutto in ossequio alle sue tradizioni militari legate ad una concezione ottocentesca della tattica di guerra e alla leadership politica particolarmente indifferente alle possibilità di impiego bellico dell’aeroplano, considerato al più uno stravagante divertimento per ricchi. Questa situazione, combinata con il relativamente basso grado di industrializzazione del paese, fece sì che, allo scoppio della prima guerra mondiale, il servizio aereo fosse composto da appena 10 palloni da osservazione e 39 aeroplani, con soli 85 piloti, tutti privati poiché l’Impero, in conseguenza di quanto sopra illustrato, non dava alcuna priorità all'addestramento di aviatori militari.

Ben presto però i combattimenti sull’esteso fronte orientale evidenziarono che la disponibilità di nuovi aeroplani stava divenendo fondamentale, pertanto, oltre a qualche velivolo fornito dall’alleata Germania, l'Impero austro-ungarico dovette impiantare nuove fabbriche indispensabili per la costruzione di velivoli e motori. Ciò nonostante, la maggioranza degli aeroplani schierati dall’Impero austro-ungarico per tutto il conflitto furono aeroplani forniti dalla Germania oppure costruiti su licenza tedesca. La produzione austriaca fu limitata a pochi modelli prevalentemente destinati alla ricognizione, come gli Hansa-Brandeburg e gli idrovolanti Lhoner.

La dichiarazione di guerra dell'Italia (23 maggio 1915) aprì un nuovo fronte, molto più difficile del fronte orientale; infatti il montuoso territorio italiano rendeva molto più complicate le operazioni tattiche sul fronte alpino, considerando le limitate prestazioni degli gli aeromobili dell’epoca. Di contro, il possesso dei territori pianeggianti del Friuli e della val d’Adige, metteva la K.u.K. Luftfahrtruppen, forte dell’esperienza già acquisita sul fronte russo, in condizioni di svolgere attività particolarmente aggressive nei confronti delle zone di pianura dell’Italia, inviando attacchi in profondità sia con bombardieri, che attaccarono Venezia, e altre città italiane spingendosi fino a Milano, sia con dirigibili (famoso il bombardamento di Napoli compiuto di un’aeronave austriaca partita dalla Bulgaria).

Infatti, a dispetto dell'inferiore numero di aerei e dell'inferiore tecnologia rispetto alle controparti europee, l’aviazione austriaca combatté con tenacia e coraggio durante tutta la grande guerra ottenendo per lunghi periodi anche una sufficiente superiorità aerea, soprattutto sul finire del 1917, quando la Rivoluzione d’Ottobre causò l’uscita della Russia dal conflitto e la conseguente disponibilità dei reparti ritirati dal fronte orientale e riversati su quello italiano ai quali si aggiunsero anche in supporto agguerriti reparti di volo tedeschi. Tale disponibilità, non solo sul fronte del cielo, fu la principale causa dello sfondamento di Caporetto.

Solo dopo la battaglia di Istrana (natale 1917), l’Italia riconquistò definitivamente la superiorità aerea e le operazioni austro ungariche divennero sempre meno incisive e furono condotte con sempre maggiori limitazioni decretandone una sempre minore efficacia (bombardamenti solo notturni, impiego della ricognizione solo con scorta di caccia, caccia impiegati in massa, ove possibile, altrimenti lasciati a terra). La battaglia del Solstizio fu l’ultima occasione per l’Austria-Ungheria di ribaltare l’andamento del conflitto, ma fallì per la vigorosa reazione italiana che, sia a terra, sia nel cielo, respinse con forza gli attacchi e pose le premesse per lo sfondamento di Vittorio Veneto che avrebbe posto fine alla guerra, di lì a pochi mesi.

Complessivamente la forza aerea schierata arrivò a circa 5.000 aerei nel corso di tutto il conflitto di cui furono persi grossomodo il 38%.

Un'altra componente della forza aerea austro-ungarica era l'aviazione di marina (K.u.K. Kriegsmarine) di dimensioni più ridotte rispetto alle forze di terra. Furono utilizzati idrovolanti Lohner, principalmente del Tipo “L”, per il pattugliamento e il bombardamento. Un esemplare, costretto ad ammarare sulle bocche del Po per un problema al motore, fu fornito all’azienda Aeronautica Macchi che produsse la sua copia, il Macchi L.1, ed i successivi sviluppi L.2 ed L.3.

La produzione di idrovolanti per l'aviazione di marina arrivò a 591 esemplari, dei quali 304 furono persi durante il conflitto: 74 abbattuti in azione, 127 per incidenti di volo, e 103 resi inservibili in attacchi al suolo. La principale base si trovava nei pressi di Trieste ed era al comando dell’”asso” della caccia Goffredo de Banfield. I piloti austro-ungarici combatterono, oltre che contro le forze aeree di Russia e Italia, anche contro alcune squadriglie francesi e britanniche rischierate sul fronte italiano dopo Caporetto.