La Grande Guerra. Le Aeronautiche La Logistica

 

1. LA LOGISTICA

Allo scoppio della grande guerra tutte le forze aeree erano scarsamente organizzate: i velivoli erano pochi e di tipi diversi e molto eterogenei. I ricambi non esistevano o erano limitati alle sole parti “nobili” quali il motore e la parte meccanica dei comandi di volo.

La gran varietà di modelli di aeromobili in linea rese in concreto impossibile il lavoro ai primi meccanici, i quali in molti casi dovettero inventarsi pezzi di ricambio che neppure le fabbriche costruttrici degli aerei erano in grado di fornire. Per superare di buon grado questi problemi fu necessario constatare quali vantaggi indiscutibili potessero offrire gli aerei in guerra.

L’Italia, che entrò nel conflitto quasi un anno dopo il suo divampare, nonostante la positiva esperienza compiuta in Libia qualche anno prima, si trovò ad affrontarlo con forze aeree particolarmente scarse e un’industria di settore che aveva una capacità produttiva estremamente limitata. Come per tutti i belligeranti, tradurre questo embrione in uno strumento bellico efficiente rappresentò la sfida principale dei primi mesi di guerra. Era necessario creare organizzazioni complesse, in grado di produrre aerei competitivi, addestrarne gli equipaggi, costruirne le basi, assicurarne il rifornimento, tracciarne la dottrina d’impiego. Non esistendo forze aeree autonome, la prima difficoltà stava nella frammentazione dei mezzi tra gli eserciti e le marine, spesso in competizione tra loro per strappare alle ditte il gettito maggiore o i ritrovati più moderni.

In Italia solo nell’ultima fase del conflitto si giunse alla creazione di un Commissariato per l’Aeronautica, preposto agli aspetti industriali e retto dal repubblicano Eugenio Chiesa, al quale corrispondeva (ma senza dipenderne) il Comando Superiore d’Aeronautica per l’impiego operativo. Gli aspetti tecnici erano affidati alla Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare. Prima del riassetto, poteva persino accadere che presso una stessa ditta esistessero due diversi uffici di sorveglianza tecnica delle costruzioni: uno dell’Esercito e l’altro della Marina.

Nel settembre 1916 la difficoltà di gestire il servizio aereo portò la Marina a rinunciarvi, trasferendo tutto all’Esercito. A conferma dell’incertezza dominante, l’anno successivo essa chiese però di riavere il controllo di alcuni reparti, pur restando unificata sotto l’Esercito la gestione degli approvvigionamenti.

Anche la crescita dei reparti idrovolanti per la protezione delle coste e del traffico marittimo (una rete che si estendeva da San Remo a Varano, e da Grado a Milazzo) continuò così ad essere assicurata in larga parte da personale dell’Esercito, preferendo la Marina destinare i propri uomini ai reparti di punta concentrati in poche zone operative: Venezia, Porto Corsini, Ancona, Brindisi e pochi altri.

Ma la difficoltà più evidente nella logistica della neonata aviazione militare era legata proprio alla sua caratteristica operativa più importante: la flessibilità di impiego connessa alla sua capacità di spostarsi da un campo d’aviazione all’altro direttamente in volo in pochissimo tempo. All’arrivo sul nuovo campo d’aviazione i piloti, le prime volte, non trovavano niente: nessun supporto tecnico per le eventuali riparazioni di guasti meccanici o danni da combattimento ai propri aeroplani, nessun supporto logistico quali alloggiamenti, mense, depositi di materiali e altre necessità utili non solo alla sopravvivenza del personale, ma anche e soprattutto ad assicurare la sua capacità di combattimento.

Mai come nella grande guerra l’aviazione fece tornare alla mente l’idiosincrasia di Giulio Cesare per il supporto logistico della sua epoca, da lui battezzato “impedimenta” perché “impediva” spostamenti adeguatamente veloci delle truppe combattenti. Altro che impedimenta! L’aeroplano, non era affatto impedito dalla lentezza di movimento delle “salmerie” durante i trasferimenti, ma dal fatto che esse fossero del tutto non disponibili all’arrivo sul nuovo campo!

Per questo, tutte le aeronautiche in guerra dovettero inventarsi un metodo per attrezzare con un supporto logistico minimo sufficiente tutti i campi di volo disponibili, anche quelli che talvolta non venivano utilizzati.

La guerra di posizione aiutò molto a ridurre questi disagi che però esplosero letteralmente quando, sul fronte italiano, dopo lo sfondamento di Caporetto, ebbe luogo il rapido arretramento sulla linea del Piave. I campi da cui gli aeroplani italiani decollavano, venivano abbandonati all’avanzata nemica con tutti i supporti non rapidamente asportabili. Ciò aiutò moltissimo l’aviazione austro ungarica e tedesca perché vi trovavano il necessario supporto ai loro aeroplani avanzanti, e rese difficoltosa la ripresa delle attività di volo a quelli italiani che, rischieratisi su campi arretrati, non vi trovavano supporti sufficienti finché la logistica, sotto fortissima pressione, non riusciva a inviarveli.

Naturalmente, la situazione si invertì durante la vittoriosa avanzata italiana dell’ottobre e novembre 1918.

Il fronte occidentale non registrò movimenti rapidi dopo il 1915, quindi gli aspetti logistici non evidenziarono quanto si verificò nel 1917 e ‘18 su quello alpino, se non durante l’offensiva di primavera, quando anche su tale fronte lo sfondamento tedesco portò ad un’avanzata molto rapida e profonda in territorio francese, poi arrestata.

(antonio Daniele)