L'Aeronautica Dalle Origini all'impiego Bellico. I Parte.

 

1.     DALLE ORIGINI ALL’IMPIEGO BELLICO

 

Da un punto di vista storico va considerato come primo aereo usato militarmente in Italia il biplano Wright 4 che Wilbur Wright, venuto a Roma su invito del Club Italiano Aviatori, lasciò in dotazione all’Italia dopo aver impartito il primo corso di pilotaggio al ten. Mario Calderara, brevetto di pilota numero 1 dell'Aviazione Italiana. Calderara istruì a sua volta il ten. Savoia e … così via.

Nell’ambito del Servizio Aeronautico, istituito il 6 novembre 1884 dal Regio Esercito Italiano e basato per oltre 30 anni sui “più leggeri dell'aria”, palloni aerostatici, impiegati come ricognitori già in Eritrea tra il 1887 e il 1888, e dirigibili, nel luglio 1910, l'Italia aveva costituito la Sezione Aviazione del Regio Esercito basata a Roma, sul campo di Centocelle dove, nello stesso anno, venne istituita la prima Scuola di Pilotaggio militare su biplani Farman, cui fecero seguito cinque monoplani Blériot, tutti acquistati in Francia.

Pochi altri velivoli erano distribuiti ad alcune unità dedicate dell'Esercito ma, nonostante la pubblicazione delle teorie di Douhet, a nessuno dei pianificatori degli Stati Maggiori sarebbe mai passato per la mente di adoperare quei goffi ed indifesi volatili meccanici per un impiego bellico fino al clamoroso debutto che si ebbe nel corso delle manovre svolte nel 1911 dal Regio Esercito nel Monferrato.

Per la prima volta i due partiti contrapposti disponevano di aeroplani, che furono impiegati unicamente per i servizi di osservazione e ricognizione. Si trattava di dieci velivoli (quattro aeroplani e una sezione aerostatica ciascuno, e due dirigibili assegnati di volta in volta), che si rivelarono utilissimi tanto da far trarre agli Stati Maggiori la convinzione che un nuovo, importantissimo mezzo di guerra era nato. Nello stesso anno e sulla fattiva esperienza delle manovre in Piemonte venne istituito ad Aviano il primo corso per ufficiali osservatori, cioè ufficiali che, trasportati in volo, avevano il compito di, appunto, “osservare” dall’alto la situazione tattica e riferire ai comandi sul campo affinché si potesse dare ordini più tempestivi ed efficaci alle unità combattenti. Era nata l'Aviazione Militare da ricognizione.

Queste timide e pur positive affermazioni iniziali dell'aeroplano in campo militare fecero sì che alla prima severa prova a cui fu chiamata la nazione, la guerra italo-turca, l'ancora embrionale struttura aeronautica, nel frattempo confluita nel “Battaglione Specialisti”, fosse mobilitata al completo.

La guerra alla Turchia fu diretta conseguenza dell'apertura del canale di Suez nel 1869 che aveva fatto riconquistare al Mediterraneo parte dell'importanza strategica perduta con l'apertura delle rotte atlantiche verso le Americhe e verso le Indie attraverso il capo di Buona Speranza. L'Italia si ritrovò ben presto al centro di questo rinnovato interesse per l'antico «Mare Nostrum» e comprese che non avrebbe potuto mantenere sufficientemente liberi, sicuri e soprattutto indipendenti i propri traffici marittimi senza il controllo di una parte del nord Africa. Quindi, il Governo italiano, allora presieduto da Giovanni Giolitti, decise l’attacco alla Libia, unica terra nord africana, controllata dell’Impero Ottomano in crescente difficoltà, quale sponda opposta alla Sicilia per creare una situazione di sufficiente sicurezza italiana nel Mediterraneo, all’epoca tutto sotto il controllo della Francia, che aveva stabilito colonie in Tunisia, Algeria e Marocco, e della Gran Bretagna, che aveva colonizzato Malta, l’Egitto e la Palestina e gestiva i due ingressi del Mediterraneo da Gibilterra e appunto da Suez.

Le grandi manovre del Monferrato, che avevano visto il Partito Azzurro e il Partito Rosso spiarsi a vicenda con le loro minuscole aviazioni da ricognizione, erano terminate da un mese giusto; il raid Bologna-Venezia-Rimini-Bologna, che aveva visti impegnati fuori concorso, e nettamente vittoriosi su alcuni piloti francesi, i nostri migliori aviatori militari, si era concluso da una settimana allorché, il 28 settembre 1911, l'Ordine "N. 1 Riservatissimo" del Comando Battaglione Specialisti dispose che il dipendente Reparto Aviazione fornisse una "Flottiglia Aeroplani" al Corpo d'Armata speciale da mobilitarsi “in zone pianeggianti d'oltre mare”. 

Il giorno dopo venivano assegnati alla richiesta "Flottiglia" cinque piloti: il capitano Carlo Maria Piazza (8º Reggimento artiglieria da campagna), il capitano Riccardo Moizo, il tenente Leopoldo De Rada, il sottotenente Ugo De Rossi e il sottotenente Giulio Gavotti.

Il 29 settembre 1911 iniziava la guerra di Libia: al canto di «Tripoli bel suol d'amore», un corpo di spedizione composto da 34.000 uomini attraversò il canale di Sicilia per iniziare le operazioni contro i 28.000 soldati posti dall'Impero Ottomano a difesa della Libia.

Un paio di settimane dopo l'inizio delle ostilità, la "Flottiglia Aeroplani", formata da 9 aeroplani: 2 Blériot XI, 3 Nieuport, 2 Farman e 2 Etrich Taube, fece il suo ingresso sul teatro bellico. I piloti erano 11, 5 con brevetto superiore (l’equivalente dell’odierna “prontezza all’impiego-combattimento”) e 6 con brevetto semplice, inquadrati nella 1ª Flottiglia Aeroplani, al comando del capitano Carlo Maria Piazza. Alla Flottiglia furono inoltre assegnati 6 piloti di riserva, forniti di brevetto semplice: il capitano Felice Scaparro, il capitano Costantino Quaglia, i tenenti Luigi Falchi, Igino Gilbert de Winckels, Ettore Marro e Andrea Poggi. Ad essi si aggiungevano 30 uomini di truppa comandati da un tenente ed un sergente, oltre ad altri 9 aerei privati di volontari civili.

Il reparto si imbarcò a Napoli il 12 ottobre e, superate molte difficoltà, poté stabilire un campo di fortuna a sud ovest di Tripoli, in una località chiamata Cimitero degli Ebrei. Gli aerei di costruzione francese erano equipaggiati con un motore rotativo Gnome da 50 CV raffreddato ad aria, mentre i Taube montavano il motore Austro-Daimler da 75 CV raffreddato ad acqua, soluzione che provocò diversi cali di potenza, dato che il sistema di raffreddamento era stato dimensionato per i climi centro-europei e non per il clima africano.

Altre macchine vennero inviate nel corso dei mesi successivi sia in Tripolitania che in Cirenaica. Una seconda squadriglia di aeroplani fu stabilita a Bengasi (un Blériot, un Farman ed un Asteria). Altre due squadriglie, su quattro aerei ciascuna e con piloti civili volontari, operarono da Derna e da Tobruk: qui esordì, affidato alla Squadriglia Volontari Civili, il biplano Breguet e alcuni altri tipi. Fortunatamente queste squadriglie, pur avendo aerei di tipo diverso, utilizzavano solo il motore rotativo Gnôme, riducendo quindi i problemi logistici per l'approvvigionamento di parti di ricambio.

La “Flottiglia Aeroplani” iniziò le operazioni in Libia il 23 ottobre 1911, giorno del primo volo bellico effettuato da Piazza con il suo Blériot (codice di identificazione “1”): si trattò di un volo di ricognizione “a vista”. Il 28 ottobre per la prima volta un aereo diresse il tiro di artiglieria della corazzata Sardegna sull'oasi di Zanzur.

L'osservazione aerea ebbe il suo primo notevole successo quando diresse il tiro di controbatteria italiano su una batteria di cannoni Krupp da 87 mm che teneva sotto tiro Tripoli, le maggiori difficoltà risiedevano nel comunicare in tempo utile ai comandi a terra i risultati della ricognizione. Solo in dicembre tuttavia fu possibile effettuare missioni di ricognizione fotografica, utilizzando una macchina "Bebè" Zeiss fornita dalla Sezione Fotografica del Genio. Il 15 gennaio 1912, operando sull'altopiano alla spalle di Derna, un aereo pilotato da Cagno (pilota civile) diresse il tiro dell'incrociatore Garibaldi sulle truppe turche. Dal 12 al 20 febbraio un Farman operò da Homs per effettuare ricognizioni nell'entroterra e dal 12 aprile un Nieuport operò da Farwa contro il traffico carovaniero proveniente dalla Tunisia, dirigendo anche il tiro delle batterie italiane in occasione di un attacco turco il 23 aprile.

In occasione di una ricognizione a Emme-Dauer presso Tobruk, il 31 gennaio 1912 fu ferito con un colpo di Mauser, l'onorevole capitano Carlo Montù, che prestava servizio volontario come osservatore su un Farman nella Flottiglia Aviatori Italiani: primo caso di membro dell'equipaggio di un aereo ferito dal fuoco da terra. Nel corso della guerra ci fu anche il primo pilota militare morto in azione, il sottotenente Manzini, che il 25 agosto 1912 precipitò in mare davanti a Tripoli con il suo aereo.

Gli aerei, inizialmente utilizzati per ricognizione, ben presto furono impiegati anche per il bombardamento delle colonne nemiche (Giulio Gavotti il 1º novembre 1911), usando bombe a mano da 2 kg. tipo Cipelli. Nel corso della guerra la specialità da bombardamento ebbe un'evoluzione continua, prima sostituendo le bombe Cipelli con le più potenti Haasen (sequestrate come preda bellica da una nave che le contrabbandava alle forze turche) dopo che erano state munite di un sistema ad elichetta per liberare la sicura della bomba solo dopo il lancio dall'aereo. Un grande passo avanti nel bombardamento aereo si ebbe l'11 febbraio 1912, quando ad un Blériot XI fu applicato sulla fiancata un tubo attraverso cui far cadere le bombe Bontempelli, studiate appositamente per l'impiego aeronautico. Ben presto, da Alessandro Cagno, venne realizzato "sul campo" un rudimentale dispositivo di mira, formato da una tabella graduata che dava un'inclinazione precisa alla cassetta o al tubo lanciabombe.

Il bilancio finale delle operazioni aeree nel corso della guerra fu di 712 voli con il lancio di alcune centinaia di bombe.

(Antonio Daniele)